Transport morski i śródlądowy

89. Przemysł offshore szansą dla portów bałtyckich.
Wehrmann A.-K.: Ostseehäfen erwarten Rückenwind durch Offshore-Industrie. Hansa. - 2012, nr 5, s. 83-86.

Słowa kluczowe: Morze Bałtyckie, Niemcy, port morski, zdolność przeładunkowa, usługa pozatransportowa, urządzenie energetyczne, produkcja, energia odnawialna, infrastruktura portowa, inwestycja.

Większość portów niezależnie od działalności podstawowej, usługowej dysponuje znacznym potencjałem produkcyjnym oraz możliwością prowadzenia operacji import-eksport. Porty bałtyckie np. nabierają doświadczenia w przeładunku podzespołów dla turbin wiatrowych i elementów związanych z przemysłem offshore*. Niebawem na wybrzeżu bałtyckim będą prowadzone takie przeładunki dla farm wiatrowych budowanych w rejonie Morza Północnego. Przed rokiem na Bałtyku oddano do eksploatacji kompleks wiatrowy EnBW Baltic 1, zlokalizowany w 12-milowej strefie przybrzeżnej. Elementy turbiny zostały przetransportowane na miejsce budowy przez port w Rostoku. Kolejny duży projekt na niemieckim wybrzeżu Bałtyku to EnBW Baltic 2, którego budowa ma się rozpocząć latem 2012 r. Bazą dla tej inwestycji jest port promowy Sassnitz, który już od pewnego czasu przygotowuje się do realizacji nowego zadania. Spośród 29 zezwoleń na budowę zespołów turbin wiatrowych w niemieckiej specjalnej strefie ekonomicznej tylko trzy będą wykorzystane przy realizacji inwestycji na Bałtyku. Dla innych lokalizacji trwa procedura wydania zezwolenia.

Dobre perspektywy rozwoju w związku z przemysłem offshore ma Meklemburgia – Pomorze Przednie. Potwierdzeniem tych prognoz są wyniki studium przeprowadzonego przez spółkę Invest in MV, powołaną dla promocji gospodarki w tym kraju związkowym. Na niemieckim wybrzeżu Morza Północnego i wschodnim wybrzeżu brytyjskim dokonano porównania z zespołem turbin wiatrowych (offshore) na Morzu Irlandzkim w zakresie kosztów budowy i operacji logistycznych. Okazało się, że wyższe koszty logistyczne (ze względu na duże odległości) są wobec kosztów całego projektu relatywnie niskie; dodatkowe korzyści wynikają z umiarkowanych cen gruntów i opłat portowych oraz dobrze rozwiniętej struktury dostawców. Studium zaleca lokalizację nowych ośrodków produkcyjnych w portach MV oraz pozyskanie dodatkowych terenów dla tych inwestycji. Wiele prac typu offshore można prowadzić bezpośrednio u producenta urządzeń.

Ważnym obszarem dla zagospodarowania przemysłowego w przyszłości jest port w Kilonii. Już obecnie w tamtejszych stoczniach są wytwarzane wielkogabarytowe elementy zespołów wiatrowych, które z wykorzystaniem transportu ponadgabarytowego instalowane są na Morzu Bałtyckim. Wraz z upowszechnieniem energii wiatrowej rośnie wielkość przeładunków w porcie. Jego zarząd spodziewa się dalszego wzrostu zdolności przeładunkowej, która obecnie jest wykorzystywana głównie w wymianie towarowej z Europą Wschodnią. Nowy obszar działalności gospodarczej zapewni pozytywne efekty w zakresie finansów i zatrudnienia. Do dyspozycji przedsiębiorców przemysłowych pozostaje obecnie teren o powierzchni 4,2 ha, który można przeznaczyć na obiekty wstępnego montażu urządzeń. Spółka portowa zainwestowała ostatnio w mobilny żuraw portowy o udźwigu 140 t. Po przeniesieniu bazy lotnictwa morskiego rozpatruje się lokalizację przedsiębiorstw z grupy offshore na zachodnim brzegu Fiordu Kilońskiego.

Nie można wykluczyć, że główny port w Kilonii stanie się bazą dla specjalistycznych statków przemysłowych typu Jack-up. Obecnie liczne firmy prowadzą w Kilonii działalność gospodarczą w obszarze offshore (Abu Dhabi Mar, Knierim oraz Windpark Heliflight). Urządzenia dla siłowni wiatrowych są regularnie przeładowywane w porcie głębokowodnym (11,5 m), choć są to ładunki przychodzące od strony morza (obszar onshore). Spółka portowa dostrzega także możliwość funkcjonowania w obszarze offshore, przede wszystkim na rzecz farm wiatrowych zlokalizowanych na niemieckim i duńskim wybrzeżu Bałtyku. Dzięki Kanałowi Kilońskiemu jest możliwa także komunikacja z portami na wybrzeżu Morza Północnego.

Port w Lubece ma ambicję stać się największym portem offshore na niemieckim wybrzeżu Bałtyku. Port skupia się na produkcji i załadunku komponentów dla przemysłu offshore. W Lubece mają siedzibę firmy Vestas Nacelles, LMG oraz DeWind. Terminale położone u ujścia rzeki Trave dysponują basenami o głębokości 9,5 m oraz terenami do przeładunku. 600-m Nabrzeże Skandynawskie wykorzystywane jest do przeładunku segmentów wież, generatorów i skrzydeł wirników dla turbin wiatrowych. Korzystne położenie w pobliżu autostrad (A1 i A20) oraz kanału łączącego z Łabą umożliwia dobre powiązanie komunikacyjne tego hanzeatyckiego miasta z parkami wiatrowymi nad Morzem Północnym. W planach jest budowa dodatkowej stacji towarowej.

Prace nad rozbudową urządzeń portowych trwają w Wismarze, gdzie przemysł offshore otrzyma do dyspozycji teren o powierzchni 10 tys. m2 oraz zmodernizowane nabrzeża. W kolejnej fazie budowy (do 2013 r.) tor wodny zostanie pogłębiony do 11,5 m. Dla optymalizacji usług przeładunkowych będzie rozbudowana sieć połączeń drogowych portu z zapleczem lądowym. Modernizacja obejmie trzy węzły komunikacyjne, co umożliwi spedycję morską długich elementów turbin wiatrowych (skrzydła wirników mają długość 60 m). W porcie ma siedzibę producent elementów siłowni wiatrowych Kenersys Europe. Korzyści z rozbudowy segmentu offshore odnoszą dwie stocznie mieszczące się w Wismarze. Otwierają się także możliwości współpracy z firmami z Sassnitz w zakresie spawania rurociągów gazowych.

Jednym z niewielu portów niemieckich mających konkretne doświadczenia w wytwarzaniu zespołów turbin wiatrowych jest Rostok. Z tego portu zostały wysłane kable morskie, elementy stacji transformatorowej oraz fundamenty dla EnBW Baltic 1. Tutaj odbywa się przeładunek wirników, skrzydeł oraz przekładni dla turbin wiatrowych. W 2016 r. Rostok otrzyma tor wodny pogłębiony do 16,5 m. Port stanie się znaczącym ośrodkiem produkcyjnym i siedzibą wytwórni wielkogabarytowych elementów dla energetyki wiatrowej. Wkrótce zostaną udostępnione place dla prowadzenia montażu wstępnego urządzeń i organizacji składowisk. W Rostoku ma siedzibę producent urządzeń Nordex Energy oraz wytwórca rurociągów EEW Special Pipe Constructions. Firma Liebherr przygotowała główne dźwigi dla statków służących do budowy instalacji przemysłowych HGO InfraSea Solutions oraz RWE Innogy.

Port w Stralsundzie ma wszelkie dane, by stać się ośrodkiem przemysłowo-usługowym w branży offshore. Firmy usytuowane wokół portu, reprezentujące przemysł metalowy i dostawców wyposażenia morskiego, pracują intensywnie nad rozbudową sektora energetyki wiatrowej. Kontraktów w tej dziedzinie spodziewają się także miejscowe stocznie (P+S Werften GmbH), w których powstają kablowce oraz specjalne statki instalacyjne dla przemysłu offshore. Do dyspozycji pozostaje 25 stanowisk dla statków i baseny o głębokości 7,5 m. Swoje przedstawicielstwo ma tam producent urządzeń dla energetyki wiatrowej - Avantis. Na razie port nie ma doświadczenia w przeładunku urządzeń energetycznych, a ograniczone tereny oraz duża odległość od planowanych na Bałtyku parków wiatrowych powstrzymuje zarząd przed przekształceniem portu w bazę dla przemysłu offshore.

Na wyspie Rugia trwa intensywna rozbudowa portu promowego Sassnitz pod kątem potrzeb przemysłu offshore. Pierwszy użytkownikiem będzie dostawca energii EnBW, który zamierza latem rozpocząć budowę EnBW Baltic 2, oddalonego o 30 km od wyspy. Port promowy rozbudowuje infrastrukturę nowego terminalu offshore (Buss Sea Terminal Sassnitz) o niezbędne urządzenia logistyczne. W pierwszym etapie do zagospodarowania będzie przeznaczona dodatkowa powierzchnia (60 ha) z nabrzeżami o łącznej długości 410 m. Drugi etap budowy ma objąć umocnienie nabrzeży i ułożenie przewodów oraz instalację oświetlenia. Tereny dla celów offshore są przygotowywane także w północnej części portu, dysponującej 365-m nabrzeżami. Będą one przeznaczone do składowania i montażu fundamentów wież siłowni wiatrowych. W ubiegłym roku w porcie przeprowadzono z powodzeniem testy z udziałem statku „Goliath” typu Jack-up w ramach prób związanych z budową EnBW Baltic 2. Port ma doświadczenie zdobyte przy przeładunku komponentów dla platformy poszukiwawczej Fino 2. W porcie promowym Sassnitz siedzibę ma pięć przedsiębiorstw z branży offshore.

Mimo zaawansowanej budowy systemów farm wiatrowych na Morzu Północnym, projekty offshore dla obszaru Bałtyku mają także duże perspektywy rozwojowe. Rozbudowa portów bałtyckich umożliwi im w przyszłości przejęcie roli portów bazowych dla usług w dziedzinie energetyki wiatrowej.
* Przemysł offshore produkuje urządzenia dla sektora wydobywczego (ropa naftowa, gaz) oraz dla energetyki wiatrowej na morzu.
Oprac. M. Ucieszyński
90. Nowy etap rozwoju transportu kontenerowego na Renie.
Beyer A.: Nouvelle étape dans le développement du conteneur rhénan. Navigation Ports & Intermodalité. - 2012, nr 1, s. 20-21.


Słowa kluczowe: Ren, żegluga śródlądowa, przewozy kontenerowe, przewozy ładunków, operator, usługa przewozowa, restrukturyzacja, terminal kontenerowy, rozbudowa, polityka logistyczna, centrum logistyczne, integracja transportu.

Intensywna koncentracja operatorów świadczących usługi kontenerowe na Renie oznacza trzecią fazę rozwoju tego sektora. Przewozy kontenerowe żeglugą śródlądową w Europie szacuje się na 5,5 mln TEU (2010 r.). Z tej liczby 1,9 mln TEU stanowią przewozy na Renie, dla których portem wyjściowym (lub docelowym) są miejscowości położone w górnym biegu rzeki, poczynając od granicy niemiecko-holenderskiej.

W delcie Skaldy i Renu przewozy wewnętrzne pomiędzy portami holenderskimi wynoszą 850 tys. TEU. W Belgii ruch jest na poziomie 750 tys. TEU. Do tego należy dodać przewozy pomiędzy Antwerpią a Rotterdamem (1,5 mln TEU). Ogółem 90% kontenerów transportowanych europejskimi szlakami wodnymi wiąże się z szeroko pojmowanym obszarem Renu. Główne potoki kontenerów ze środka ciężkości (środkowy bieg rzeki) przemieszczane są w rejon dolnego Renu. Usprawnienie organizacji żeglugi śródlądowej na Renie jest efektem zwiększonego zainteresowania portów morskich śródlądowymi węzłami obsługujących przewozy towarowe.

Transport kontenerowy na Renie wchodzi obecnie w fazę szybkich przeobrażeń: Contargo zapowiedział realizację do 2016 r. projektu budowy megahubu w rejonie Dolnego Renu; powstaną centra kontenerowe w Rotterdamie i Antwerpii, zintegrowane będą usługi portów morskich i wielkich terminali lądowych, Europe Container Terminals podjęły się stworzenia European Gateway Service; we wrześniu 2011 r. nastąpiło przejęcie koncernu logistycznego Wincanton przez Rhenus. W obliczu tych faktów zarządy portów rzecznych konsolidują się dla stawienia czoła konkurencji. Z początkiem 2012 r. porty w Kolonii i Neuss-Düsseldorf założyły spółkę Rheincargo. Wiosną 2011 rząd niemiecki zapowiedział cesję 30% udziałów w porcie w Duisburgu. Wśród potencjalnych nabywców wymienia się grupę DB Schenker, konsorcjum portów w Antwerpii i Rotterdamie, a także port w Dortmundzie, współpracujący z portami Brema i Hamburg.
Przyspieszenie zmian jest odpowiedzią na wzrost natężenia ruchu. To trzeci etap rozwoju, który podobnie jak poprzednie rozpoczyna się nowym cyklem wzrostowym. W połowie lat 80. pierwszy etap pozwolił na strukturyzację regularnych usług w ramach umów eksploatacyjnych (wspólnot przewozowych). W drugim etapie wzrost popytu na przeładunki umożliwił niektórym operatorom świadczenie usług niezależnych; sukces pozwolił większej liczbie portów na zakładanie własnych terminali. Ten rozwój był bardziej zauważalny, gdy poszczególni operatorzy lub grupy operatorów usiłowały tworzyć niezależne sieci na bazie regularnych tras, nawet pokrywających się z ich obszarem funkcjonowania na rynku. Ten drugi etap oznaczał umacnianie się wielkich przedsiębiorstw logistycznych, takich jak Rhenus, Imperial i Wincanton. Okoliczności wydają się korzystne dla dokonania przemian na rzecz wielkich ośrodków koncentracji przewozów. Ich realizacja jest odpowiedzią na kłopoty wynikające z przeciążenia terminali morskich. Zarządy portów, przedsiębiorstwa przeładunkowe i armatorzy zawsze wywierali nacisk na rozwój hubów śródlądowych. Operatorzy żeglugi śródlądowej przeciwnie - byli za bezpośrednią obsługą trzech segmentów Renu. Potrzeba usprawnienia pracy terminali morskich oraz lepszej rotacji składów zmusza dzisiaj megaporty do weryfikacji stanowiska.

Węzły konsolidujące adresowane są przede wszystkim do operatorów wiążących rozproszone potoki towarowe. Porty morskie prowadzą aktywną politykę na rzecz tworzenia uprzywilejowanych powiązań z niektórymi ważniejszymi węzłami logistycznymi, korzystającymi z dużej zdolności przeładunkowej megaportów w połączeniu z zapleczem wewnętrznym (bezpośrednim i odległym). Charakterystyczny jest przypadek uruchomienia masowych, regularnych usług multimodalnych (European Gateway Service) przez ECT. Po wyjściu z Rotterdamu i Amsterdamu do dyspozycji usługodawcy (przeładowcy) pozostają duże terminale wewnętrzne: Duisburg, Liege, Venlo, Avelgem, Moerdijk, Willebrock i Neuss. Centra te - obsługiwane codziennymi połączeniami (żegluga śródlądowa i kolejowa) - funkcjonują jako „rozszerzone bramy” z różnymi usługami skojarzonymi i gwarancją priorytetowej obsługi. Innowacyjność oferty polega na pełnej zastępowalności środka transportu przy wyprawianiu ładunku (kolej, samochód lub statek śródlądowy), wśród operatorów promowana jako „modalność synchroniczna”.

Przejęcie kontroli przez Rhenus nad działalnością Wincanton w zakresie żeglugi reńskiej pozwoliło operatorowi żeglugi śródlądowej na kontrolę wolumenu przewozów dostępnego dotychczas tylko morskim przedsiębiorstwom żeglugowym. Pierwszy etap polegał na racjonalizacji sieci w połączeniu z integracją dawnych terminali koncernu Wincanton.

Contargo ogłosił plan budowy megahubu rzecznego o zdolności przeładunkowej 1 mln TEU (2015-2016). W takim centrum mogą być przygotowywane zestawy pchane o pojemności 1000 kontenerów oraz dzielone na zespoły jednorodne, zgodnie z potrzebami terminali morskich. Inwestycja o wartości ok. 100 mln € ma także inny wymiar. Chodzi o zainteresowanie projektem licznych graczy rynkowych dla pozyskania do obsługi niezbędnych ilości kontenerów. Contargo posiada środki wystarczające dla promowania siebie. Nie wiadomo, jaka będzie odpowiedź innych operatorów żeglugi śródlądowej. Przed przejęciem kontroli nad Wincanton obecność na rynku wielkich operatorów o porównywalnej wielkości gwarantowała jego równowagę.

Konsolidacja działa nie tylko na korzyść żeglugi śródlądowej i portów. Dzięki niej jest także promowana komplementarność żeglugi śródlądowej i kolei. Przypadek statku „Waldhof”, który na początku 2011 r. zablokował na miesiąc żeglugę na Renie, uświadamia znaczenie możliwości wykorzystania transportu kolejowego. Konieczność uzupełniania się tych środków transportu nie wynika jedynie z niestabilności systemu rzecznego. Łączenie ofert jest dziś elementem planowania transportu zintegrowanego. Kolej może w ten sposób włączać się w sieć globalnych usług transportowych. Za przykład może służyć Contargo, który zawiera umowy z przewoźnikami oferującymi różne środki transportu.
W przypadku Renu taka komplementarność jest realizowana na dwa sposoby: podział transportu rzecznego na filie (H&S wobec TC IFB) lub integracja usług (EGS jako inicjatywa ETS). Istnieje też kilkadziesiąt kolejowych filii niemieckich portów rzecznych. Przewidziane początkowo do świadczenia usług wewnętrznych teraz wychodzą z ofertą poza obszar portów. Największe z nich są w stanie rozwijać własną ambitną strategię. Do takich należą Duisportrail oraz nowe struktury zrzeszające portowych operatorów kolejowych: HGK/Häfen i Güterverkehr Köln oraz NE/Neusser Eisenbahn. Od kliku lat działalność kolejowa portów charakteryzuje się intensywnym wzrostem. Kolej zyskuje tym samym coraz mocniejszy argument, by rozwijać w portach swoją działalność logistyczną.
Oprac. M. Ucieszyński
91. Bilans niemieckich portów morskich 2011.
Späth N., Wieseler K.: Bilanz der deutschen Seehäfen 2011. Hansa. - 2012, nr 4, s. 77- 81.


Słowa kluczowe: Niemcy, port morski, 2011, zdolność przeładunkowa, dst, przewozy kontenerowe.

Wielkość przeładunków w portach niemieckich zbliżyła się do poziomu osiąganego przed kryzysem gospodarczym - 296 mln t rocznie. Jeszcze w listopadzie ub. r. prezydent Zrzeszenia Portów Niemieckich (ZDS) prognozował osiągnięcie przeładunków na poziomie 290 mln t, co oznaczałoby 6-procentowy wzrost. W rzeczywistości nastąpił wzrost o 7,3%. W porównaniu z kryzysowym 2009 r., w którym odnotowano gwałtowny spadek o 21% (do 262 mln t), obecny wzrost nastąpił we wszystkich trzech segmentach: największy był w eksporcie - 9,2% (112,4 t), w imporcie wyniósł 6,2% (177 mln t), a w przewozach wewnętrznych - 4,1% (6,5 mln t). Przeładunek kontenerów kształtował się na poziomie 15,3 mln TEU (+16,5%), niewiele niższym niż rekordowe przeładunki w 2008 r. Największy udział w przeładunkach mają kontenery z Chin, Rosji i USA. Prognozy na 2012 r. przewidują skromny wzrost - o 0,9%; Federalne Ministerstwo Transportu liczy na ok. 2% rocznego przyrostu i osiągnięcie w 2015 r. poziomu sprzed kryzysu.

Inna jest sytuacja w transporcie na zapleczu lądowym portów. Dawny wysoki poziom został osiągnięty głównie dzięki wykorzystaniu infrastruktury kolejowej i drogowej. W żegludze śródlądowej po zakończeniu odbudowy śluzy (Brunsbütell) do realizacji pozostaje pogłębienie toru wodnego Łaby oraz projektowana trasa „Y”. Rusza też rozbudowa infrastruktury dla przesyłu płynnego gazu ziemnego (LNG), stosowanego jako alternatywne paliwo dla statków. Pierwszym niemieckim portem, który we współpracy z węgierskim przedsiębiorstwem Gasnor oferuje dostawy LNG na statki z użyciem samochodów-cystern, jest Brunsbütell. Podobną dynamikę rozwoju obserwuje się w branży energetyki wiatrowej (offshore).

Rok 2011 - bardzo pomyślny dla całej gospodarki portowej - charakteryzuje się zróżnicowanymi wynikami poszczególnych portów. Bremerhaven oraz Hamburg osiągnęły duży wzrost, ale Lubeka przeżyła stagnację pod względem wielkości przeładunków. Porty w Dolnej Saksonii musiały pogodzić się ze stratami skutkiem negatywnych wyników Wilhelmshaven.

Ubiegły rok był najlepszym rokiem w historii portu w Bremie: całkowite przeładunki nad Wezerą osiągnęły poziom 80,6 mln t, co oznaczało wzrost o 17,3%. Wzrost przeładunków kontenerów o 21% (5,92 mln TEU) pozwolił Bremerhaven na zdystansowanie konkurencji. W tym roku port ten utrzymał się na pierwszej pozycji w Europie pod względem przeładunku samochodów (ponad 95%, 2,13 mln pojazdów). W samym Bremerhaven przeładowano w ub. r. 67,7 mln t, na miasto Brema przypadło 12,9 mln t. Dobre wyniki oba porty landu Brema zawdzięczają przeładunkom drobnicy, które wzrosły o 19,4%. Przeładunki towarów masowych wzrosły w mniejszym stopniu: o 9,1-9,5%.

Wśród portów północnych największy wzrost w zakresie przeładunków kontenerowych uzyskał Hamburg (z 1,12 do 9 mln t), utrzymując tym samym drugą pozycję w Europie. Hamburg był w 2011 r. największym niemieckim portem uniwersalnym (przeładunki towarów wyniosły ogółem 132,2 mln t). Przeładunki drobnicy wzrosły o 14,4% (do 92,6 mln t), z czego ponad 90 mln t stanowił transport drobnicowy w kontenerach. Przeładunek towarów masowych (30% wszystkich obrotów) osiągnął poziom 39,6 mln t (nieco mniej niż w poprzednim roku). Wyraźnie wzrósł import rud metali oraz węgla, obniżył się przeładunek ładunków płynnych (14 mln t). Przyczyną był wyraźny spadek importu ropy naftowej i produkcji miejscowych rafinerii.
Porty Dolnej Saksonii uzyskały wynik niższy o 1% w porównaniu z rokiem poprzednim (46,56 mln t). W porcie Brake wielkość przeładunków osiągnęła 5,34 mln t (+3 %). Do pozytywnego wyniku przyczynił się przeładunek środków spożywczych, celulozy oraz drobnicy. Port Cuxhaven uzyskał wynik lepszy o 44% (przeładunki na poziomie 3,1 mln t) głównie dzięki zwiększonym przewozom samochodów. Przeładunek ponad 350 tys. aut pozwolił przewyższyć ubiegłoroczny wynik w tym segmencie o 32%. Także dzięki przeładunkom samochodów 5-procentowy wzrost uzyskał port Emden (4,47 mln t). W porcie morskim Stade praca przeładunkowa ustabilizowała się na poziomie roku poprzedniego (5,22 mln t). W Nordenham obsłużono 4,15 mln t. Do znacznego wzrostu (27%) przyczynił się tam przeładunek węgla w związku z przebudową mostu w porcie Wilhelmshaven i ograniczeniem jego możliwości przeładunkowych w 2011 r. Port Wilhelmshaven zanotował straty w wysokości 11%; przeładowano tam tylko 22,98 mln t. Spadek dotyczył głównie segmentu masowych ładunków płynnych (ropa naftowa i produkty ropopochodne), wzrósł natomiast przeładunek surowców dla przemysłu chemicznego – o 2% (do prawie 425 tys. t).

Zrzeszenie portów Dolnej Saksonii poinformowało, że prywatne przedsiębiorstwa zainwestowały 340 mln € w infrastrukturę portową, co jest świadczy o poważnym podejściu do zwiększających się zadań przewozowych. W 2012 r. zostaną ukończone trzy projekty finansowane z budżetu krajowego: rozbudowa bazy offshore w Cuxhaven, nabrzeża w Brake oraz przebudowa mostu w Wilhelmshaven.

Trzecie miejsce w przeładunkach - po Hamburgu i Bremie (z Bremerhaven) - zajmują porty Szlezwika-Holsztynu (49,21 mln t). Grupa portowa Brunsbüttel zdołała poprawić wynik z ubiegłego roku, przekraczając po raz pierwszy w historii 10 mln t. Operator pozyskał nowych klientów w segmencie materiałów budowlanych, soli przemysłowej, produktów dla przemysłu chemicznego oraz urządzeń technicznych. Kilonia może poszczycić się wynikiem wyższym o 8,5% (6,29 mln t), uzyskanym głównie dzięki wzrostowi (o 17,3%) przeładunków drobnicy; zmniejszył się przeładunek towarów masowych (o 18%). W Kilonii żegluga promowa generuje 80% całkowitej pracy przeładunkowej: pięć linii przewiozło 5 mln t frachtu; najbardziej obciążonym kierunkiem jest relacja Kilonia – Kłajpeda. W maju 2011 r. została zainaugurowana nowa trasa: Kilonia – Ust Ługa. Po raz pierwszy w żegludze promowej Kilonia przekroczyła poziom 250 tys. przeładowanych pojazdów (samochodów ciężarowych, przyczep i kontenerów).

Cały zespół portowy w Lubece przeładował nieco mniej towarów niż w roku poprzednim (26,57 mln t), jakkolwiek to hanzeatyckie miasto ma największy niemiecki port na Bałtyku. Za bardzo pomyślny wynik uznaje się przeładunek 720 tys. samochodów i przyczep (wzrost o 1,5 %). Straty linii promowej w 2010 r. udało się skompensować ubiegłym roku. Nie powiodło się odzyskanie pozycji w segmencie przeładunku kontenerów: 117 tys. TEU oznacza spadek o 7%. Wyraźnie wzrosła liczba samochodów osobowych obsłużonych w imporcie i eksporcie: 111 tys. dało wzrost na poziomie 21%. 8-procentową stratę odnotowano w przeładunkach papieru (skutek mniejszych dostaw z Finlandii i Szwecji).

Wśród portów Meklemburgii - Pomorza Przedniego prym wiedzie Rostok z przeładunkiem 24 mln t, jakkolwiek w porównaniu z 2011 r. nastąpił 5-procentowy spadek (w zakresie ładunków sypkich oraz płynnych, zwłaszcza ropy naftowej). W porcie frachtowym, rybackim oraz chemicznym przeładowano 1,7 mln t, podczas gdy w porcie promowym, ro-ro i w porcie morskim nastąpił znaczny wzrost przeładunków. Przeładunek ładunków płynnych zmniejszył się o 38%, ładunków sypkich o 3%, co jest związane z mniejsza podażą pszenicy. Przeładunki drobnicy zwiększyły się o 50% (550 tys. t). W Rostoku 58% przeładunków stanowią ładunki ro-ro (13 mln t).

Port Sassnitz zbliżył się do poziomu sprzed kryzysu (4,9 mln t). Ponieważ jako jedyny wśród portów niemieckich dysponuje urządzeniami do obsługi promów kolejowych wyposażonych w tor szeroki (1520 mm), staje się ostatnio jednym z ważniejszych węzłów transportowych nad Bałtykiem. Niedawno został stamtąd odprawiony do rosyjskiego portu Ust Ługa prom kolejowy „Petersburg”, z pierwszymi składami z zakupionych 54 pociągów regionalnych „Desiro RUS”. Do eksploatacji oddano wielofunkcyjne urządzenia dla cumowania promów.

Najlepszy wynik w swojej historii (1,63 mln t) osiągnął port w Stralsundzie. Wyraźny wzrost zanotowano w eksporcie, zwłaszcza towarów sypkich. Dały się odczuć negatywne skutki kaprysów pogody i mniejsze zapotrzebowanie na przewóz płodów rolnych; praktycznie nie było eksportu rzepaku.

W porcie w Wismarze zmniejszenie wielkości przeładunków do 3,2 mln t tłumaczy się trudnymi warunkami rynku oraz długo utrzymującym się zalodzeniem Bałtyku na początku roku.

Port Buss rozszerza działalność o wielofunkcyjny terminal w Stade-Bützfleth (Dolna Łaba). Planuje się tam przeładunek komponentów dla przemysłu offshore, kontenerów i ładunków masowych. Do Jade Weser Port na początku marca przybyły na chińskim statku specjalistycznym „Zhenhua 23” pierwsze cztery z 16 przeznaczonych dla Wilhelmshaven mostów kontenerowych (suwnic). Największe takie mosty - o rozpiętości 69 m i udźwigu 120 t - są w stanie obecnie obsłużyć statki kontenerowe mieszczące 25 rzędów kontenerów. Do wyposażenia pierwszego nabrzeża o długości 1000 m potrzeba osiem takich suwnic.
***
Wszystkie dane dotyczące przeładunków pochodzą bezpośrednio z zarządów portowych. Brak jest jednolitego opracowania sporządzonego przez Federalny Urząd Statystyczny. Urząd uzasadnia ten stan niewielkim zapotrzebowaniem i brakiem mocy przerobowych. Kontrowersje w branży budzi plan uruchomienia w zamian kosztownej bazy danych „Genesis”.