Ze świata

ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe

Rozszerzenie UE na Wschód przyniosło poważne kłopoty niemieckim przedsiębiorstwom transportowym w konkurencji z przedsiębiorstwami z Europy Wschodniej. Według ocen specjalistów oznacza to dla nich straty obrotów rzędu do 5 mld EUR rocznie, tj. 1/5 wolumenu rynku. Środkiem zaradczym ma być optymalizacja struktury kosztów w oparciu o specjalizację branżową, wykorzystanie własnych aktywów i operational excellence.
Konkurencyjność międzynarodową wyznacza połączenie kosztów i jakości. Zależy to jednak od poziomu płac i produktywności (niezawodność, know-how, wyposażenie). W przeciwieństwie do kosztów klienci mogą różnie reagować na jakość, np. punktualność nie musi być decydującym kryterium. Natomiast koszty paliwa, odpisów, odsetek, koszty administracyjne i utrzymania, podatki i ubezpieczenia itp. są w przedsiębiorstwach transportowych Europy Zachodniej i Wschodniej, ogólnie biorąc, na zbliżonym poziomie.
Główną różnicą jest niższy o 2/3 poziom płac w przedsiębiorstwach wschodnioeuropejskich. Transportowcy polscy, czescy i węgierscy pracują przy poziomie płac nawet 14-krotnie niższym niż w krajach starej UE. Ten czynnik ma szczególne znaczenie zwłaszcza przy przewozach transgranicznych.
Na 3. Konferencji Logistycznej w Lorrach oceniono, że wschodnioeuropejskie zagrożenie dla niemieckiej branży transportowej we wszelkiego rodzaju przewozach na krótkie odległości wynosi 6%, tj. 450 mln EUR, a w międzynarodowych przewozach towarów standardowych nawet 62%, tj. 950 mln EUR w tym sektorze zagrożonych jest do 70 tys. miejsc pracy.
W krajowych przewozach dalekich zagrożenie jest oceniane na 25% (1,35 mld EUR), w najmniejszym stopniu będzie to dotyczyć przewozów specjalnych (13%, tj. 400 mln EUR). Zalety jakościowe przedsiębiorstw niemieckich są doceniane w kompleksowych usługach logistycznych, usługach dodatkowych i w specjalistycznym wyposażeniu, zwłaszcza przy transporcie ładunków niebezpiecznych.
Nie wiadomo jednak, czy te zalety zrównoważą wyższe koszty, zwłaszcza że i transportowcy z Europy Wschodniej mają swoje zalety: biegłość językowa w stosunkach z załadowcami, wystarczająco dobra realizacja zamówień przewozowych, wysoka elastyczność w ruchu międzynarodowym (przewozy w weekendy) oraz ciągle rosnąca wydajność. Niemcy obawiają się, że ich przewaga w know-how będzie się zmniejszać szczególnie w segmencie przewozów specjalnych i w usługach sieciowych. Konkurenci wschodnioeuropejscy szybko nadrobią zaległości, np. poprzez wchodzenie w alianse międzynarodowe. Będzie to miało wpływ na reputację i kontakty z klientami.
Zachodnioeuropejskie przedsiębiorstwa transportu drogowego nie mogą traktować wieloletnich kontaktów z klientami i swojej wysokiej renomy jako gwarancji dalszej współpracy.
(ITZ nr 15-16/2005)

Liczba bankructw przedsiębiorstw w Europie Zachodniej zwiększyła się w 2004 r. tylko o 1 punkt procentowy w stosunku do 2003 r. Nie wiadomo jednak, czy wyraźne zmniejszenie tego tempa jest pozytywnym sygnałem na przyszłość. Bankructwa oznaczają bowiem utratę dużej liczby miejsc pracy. Bezrobocie powodowane przez upadek firm w ostatnich latach wynosiło (w mln osób): 1999 r. 1,4 ; 2000 r. 1,1; 2001 r. 1,4; 2002 r. 1,6; 2003 r. 1,7; 2004 r. 1,6.
W W. Brytanii liczba bankructw zmniejszyła się o 13,4%, w Norwegii o 13,7%, a Hiszpanii o 11,8%. Najgorzej jest w Grecji (+20,4%), Austrii (+11,2%) i Szwajcarii (+9,2%).
Na pierwszym miejscu listy największych bankrutów znajduje się sektor usług 44,7% (42,9% w 2003 r.), na drugim miejscu jest handel 26,5% (26,3% w 2003 r.), na trzecim budownictwo 18,6% (20,6% w 2003 r.).
(Baugewerbe nr 6/2005)

Ukraińskie Ministerstwo Transportu uzyskało z Deutsche Bank kredyty w wysokości 480 mln EUR na modernizację autostrady Kijów Odessa. Po ukończeniu prac trasa zostanie wydzierżawiona koncesjonariuszowi, który będzie przekazywał 70% wpływów do Skarbu Państwa.
Prace mają być ukończone jeszcze w bieżącym roku. Interesujące są plany co do systemu opłat: będą one obejmować wszystkie samochody ciężarowe oraz drogie samochody osobowe produkcji zagranicznej (np. Mercedes), natomiast samochody produkcji wschodnioeuropejskiej (Żiguli, Moskwicz, Zaporożec i in.) będą przejeżdżać bezpłatnie.
Modernizacja autostrady została rozpoczęta w czerwcu 2003 r.; dotychczas zbudowano 12 mostów, 29 wiaduktów i tuneli, 133 kanały odwadniające (przerzucono 22 mln m3 ziemi). Łączne koszty wyniosły 2,7 mld UAH (402 mln EUR).
(ITZ nr 9-10/2005)

Transport kolejowy

SBB Cargo szwajcarskie państwowe koleje towarowe stają się dużym międzynarodowym oferentem przewozów na osi Włochy Szwajcaria - Niemcy.
Na niemieckim odcinku nadreńskim SBB Cargo zwiększyło swój udział w rynku przewozów kolejowych na południe od Mannheim o 34%, a na południe od Freiburga o 43%. W ruchu między Szwajcarią a Niemcami SBB Cargo ma już udział 25% w łącznych przewozach kolejowych.
W nowym rozkładzie jazdy od grudnia 2004 r. przedsiębiorstwo zwiększyło liczbę pociągów w kierunku Niemiec do 320 tygodniowo (wzrost czterokrotny), a w kierunku Włoch do 210 (wzrost pięciokrotny). Operatorem tych pociągów jest wyłącznie SBB Cargo (bez udziału DB AG i Trenitalia). Włoskie przedsiębiorstwo SBB Cargo Italia zatrudnia 86 maszynistów (w tym 18 Szwajcarów), a niemieckie SBB Cargo Deutschland ma 99 pracowników, w tym 62 maszynistów (20% własnych i 80% pożyczonych).
W przewozach na północ od Duisburga przedsiębiorstwo współpracuje z HGK (Hafen-und Güterverkehr Köln AG), Connex Cargo Logistics i Dortmunder Eisenbahn.
W ruchu z Niemcami SBB Cargo ma obecnie 60 lokomotyw dwusystemowych, w ruchu z Włochami korzysta z własnych i wypożyczonych lokomotyw dieslowskich oraz 9 wypożyczonych lokomotyw elektrycznych. W lutym 2005 r. rozpoczęła się dostawa 36 nowych lokomotyw dwusystemowych.
(ITZ nr 7-8/2005)

Komisja Europejska przyznała SNCF 1,5 mld EUR na realizację planu Fret 2006. Wśród wielu uwarunkowań wymienia się otwarcie na konkurencję i pomoc ze strony rządu francuskiego.
Pełne otwarcie całej międzynarodowej sieci kolejowej spodziewane jest od stycznia 2006 r. Otwarcie rynku krajowego ma nastąpić 1 marca 2006 r.
Pierwszy rok realizacji planu spowodował wzrost regularności transportu o 7% i poprawę wskaźnika produktywności poprzez wzrost wskaźnika zapełnienia pociągów o 7%, redukcję parku wagonów i lokomotyw o 13%, pozyskanie nowego strumienia ładunków do 3,5 mln t.
(Revue Générale des Chemins de Fer nr 5/2005)

W ogólnej wielkości ruchu kolejowego w wysokości 13,8 mld pkm notowanej w 2004 r. wyniki uzyskane na japońskich sieciach szybkiego ruchu stanowią ok. 50%.
(Chemins de Fer nr 491/2005)

Od lutego 2005 r. pociągi towarowe państwowych kolei niemieckich Railion i francuskich Fret SNCF przejeżdżają przez granicę między tymi krajami bez dotychczasowego dwugodzinnego postoju przeznaczonego na zmianę lokomotyw i maszynistów. Próby zaczęły się jeszcze w końcu 2003 r. Przez przejście graniczne Forbach/Saarbrücken kursowało bez przerw 60 pociągów dziennie. W drugim etapie dołączono 40 pociągów przez Apach/Perl oraz 6 pociągów przez Strasburg/Kehl.
Obecnie ponad 100 pociągów towarowych przejeżdża co dzień z prędkością do 120 km/h, między dużymi stacjami rozrządowymi Kolonia-Gremberg i Mannheim w Niemczech oraz Metz/Woippy i Sibelin we Francji pod Lyonem. Pociągi ciągnie 20 niemieckich lokomotyw wielosystemowych serii 185; prowadzone są przez 40 francuskich i niemieckich maszynistów. W drugim półroczu 2005 r. dojdą jeszcze francuskie lokomotywy serii 437000, dostosowane do systemów napięć i sygnalizacji w obu krajach.
Zarządy DB i SNCF mają nadzieję, że skrócenie czasu przejazdu o dwie godziny pozwoli na zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach. Obecnie udział kolei niemieckich i francuskich w obsłudze transportu lądowego między Francją a Niemcami wynosi tylko 6% (DB i SNCF przewożą tylko 8 mln t towarów rocznie).
(ITZ nr 9-10/2005)

W. Brytania w lipcu tego roku przejmuje prezydencję Unii Europejskiej. Jest to przełomowa chwila z punktu widzenia kolejowych przewozów towarowych w Europie. To właśnie koleje brytyjskie mogą się poszczycić wielkimi sukcesami w zakresie wzrostu kolejowych przewozów towarowych. W ciągu ostatnich dziesięciu lat wzrosły one o 40% i wciąż planowane są nowe, stałe połączenia w ruchu towarowym. W ślad za W. Brytanią podąża Holandia, w której od kilku lat systematycznie rosną przewozy towarowe. Grupa Railion, w skład której wchodzi dawny państwowy przewoźnik towarowy z Holandii i niemiecka spółka DB, posiada obecnie prawie 70% udziału w rynku kolejowych przewozów towarowych krajów UE. W ubiegłym roku Railion odnotował 4-procentowy wzrost przewozów towarowych. Jest to szczególnie istotne w warunkach liberalizacji rynku, na którym pojawili się nowi operatorzy, jak ACTS, DLC, ERS Railway czy Rail4chem.
Jednak dobre wiadomości z rynku przewozów towarowych W. Brytanii czy Holandii nie czynią jeszcze przełomu. Klienci nadal liczą na pełne otwarcie rynku i większą konkurencję między operatorami. Nadal często są niezadowoleni powolnym tempem otwierania rynku. Wiele spółek kolejowych zbyt opieszale podchodzi do kwestii liberalizacji. A przecież zdrowa konkurencja wymaga wolnego dostępu do torów, do terminali przeładunkowych, nowoczesnego taboru, bardziej sprawiedliwego podziału zdolności przepustowej infrastruktury pomiędzy przewozy pasażerskie i towarowe.
(Modern Railways nr 6/2005)

CVRD Companhia Vale do Rio Doce brazylijskie przedsiębiorstwo logistyczne eksploatuje trzy sieci kolejowe o długości 9.306 km, 8 terminali portowych, duże magazyny i składy. W 2004 r. osiągnęło rekordowy wskaźnik pracy przewozowej: 28,7 mld tkm. Jest to nie tylko rekordowy wynik brazylijskiego przemysłu kolejowego, ale i jeden z najlepszych w Ameryce Łacińskiej.
CVRD ma obecnie 16% udziału w brazylijskim ruchu towarowym, 36% w ruchu kabotażowym, 65% udziału w obsłudze portów (ładunki stałe luzem) i 39% udziału w ruchu eksportowym. Realizując ambitny plan rozbudowy parku taborowego, w ciągu ostatnich 3 lat przewoźnik zakupi 6.556 wagonów, 176 lokomotyw (w 2005 r. dodatkowo 5600 wagonów i 123 lokomotywy). Zamówienia CVRD mają duży wpływ na rozwój państwowego przemysłu kolejowego; ponownie otwarto 5 zakładów produkcyjnych: stworzono w nich nowe miejsca pracy dla 3 tys. osób (5 tys. stanowisk pracy dla podwykonawców) w latach 2001-2004.
Trzy sieci kolejowe CVRD łączą główne stany Brazylii. Łączna ich długość stanowi 30% całej sieci kolejowej. Na wszystkich trzech sieciach kolejowych CVRD w latach 2001-2004 odnotowano 11-procentowy wzrost przewozów.
Porty eksploatowane przez CVRD osiągnęły obroty w 2004 r. na poziomie 29,3 mln t (25,4 mln t w 2003 r.). W ruchu kabotażowym CVRD działa za pośrednictwem swojej firmy Cocenave, oferując usługi na regularnej linii łączącej główny port Brazylii z Mercosul. W 2004 r. ruch kontenerowy wyniósł 98,67 TEU (49% wzrostu w stosunku do poziomu z 2003 r.). W ub. r. CVRD uzyskał liczne certyfikaty jakości usług.
(Le Rail nr 117/2005)

Transport samochodowy
Niemcy należą do tych krajów europejskich, w których cena oleju napędowego jest wysoka, dlatego tamtejsi kierowcy wolą tankować swoje ciężarówki poza granicami kraju. Np. w Polsce 1 l paliwa kosztuje o 30-40 centów taniej niż w Niemczech. Podobnie jest w Czechach i Luksemburgu (1 l paliwa jest tańszy o 65 centów). Wielu spedytorów z przedsiębiorstw transportowych zlokalizowanych w pobliżu granicy nawet zmienia trasy przejazdu swoich ciężarówek wybierają okrężną drogę do stacji paliw w sąsiednich krajach. Zagraniczni spedytorzy już od dawna unikają niemieckich stacji. Baki o zwiększonej pojemności dają możliwość kierowcom przejechania Niemiec bez tankowania.
Związek zawodowy pracowników stacji paliwowych i przedstawiciele przedsiębiorstw ZTG (Zentralverband des Tankstellen- und Garagengewerbes) alarmują o obniżeniu o 60% obrotów stacji paliwowych w pobliżu granicy. Zmniejszyła się też znacznie sprzedaż w sklepach na przygranicznych stacjach (np. sprzedaż papierosów w wielu punktach spadła o połowę).
Wybór tańszego zagranicznego paliwa jest podyktowany jego ceną a nie jakością. A wiadomo, że olej napędowy niskiej jakości ma bardzo niekorzystny wpływ na pracę silnika. W przemyśle motoryzacyjnym Europy, USA i Japonii przyjęło się określać jakość paliwa w czterech klasach. Np. olej napędowy klasy 1 z wysoką zawartością siarki i aromatycznych węglowodorów jest często spotykany na Bliskim Wschodzie, w Afryce i Ameryce Południowe. W wielu krajach Europy Wschodniej, Afryki i Ameryki Południowej produkuje się obecnie paliwa, które odpowiadają parametrom, jakie miały one w Europie Zachodniej w latach 50. ub. wieku.
(Avtomobilnyj transport nr 5/2005)

Drogownictwo
FEHRL Forum Europejskich Laboratoriów Badawczych Drogownictwa - powstałe w 1989 r. skupia 27 członków. W ostatnich latach notuje się znaczne ożywienie działalności forum. Lansowane są liczne projekty badawcze. Ścisłe kontakty nawiązano z ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council) i ECTP (European Construction Technology Platform). CEDR (Europejska Konferencja Zarządów Drogowych), która skupia większość krajowych organów administracji dróg, regularnie współpracuje z FEHRL w opracowaniu strategii.
Nabyte doświadczenia oraz dobra znajomość problemów drogownictwa pozwoliły FEHRL na przygotowania wizji transportu drogowego w perspektywie do 2025r. oraz strategicznego sześcioletniego programu badań. Obejmą one m.in. takie zagadnienia jak: rola infrastruktury w zapewnianiu bezpieczeństwa, zarządzanie majątkiem drogowym, techniki drogowe oraz trwały rozwój dróg.
(Revue Générale des Routes nr 838-839/2005)

Transport lotniczy
Kilka dni po oficjalnej premierze w Tuluzie nowego samolotu Airbus A380 (z udziałem prezydenta Francji, kanclerza Niemiec i premierów W. Brytanii i Hiszpanii), amerykańskie przedsiębiorstwo przesyłek ekspresowych UPS zamówiło 10 takich maszyn, z opcją na dalsze 10. Obecnie lista zamówień wzrosła do 149 samolotów z opcj na kolejne 60 maszyn.
Liczono na duże zamówienie z Chin. Jednak w końcu stycznia 2005 r. władze chińskie podpisały umowę wstępną na dostawę 60 samolotów Boeing 787 dla 6 przedsiębiorstw lotniczych. Dostawa ma się rozpocząć w 2008 r.; łączna wartość kontraktu wynosi 7,2 mld USD.
Airbus, podobnie jak główny jego konkurent Boeing, oferuje obecnie całą rodzinę samolotów: od małego A318 do A380, mającego 555 miejsc. Niektóre linie już ogłosiły swoje plany dotyczące pierwszych dostaw A380:
- Quantas będzie przewozić 501 pasażerów w podziale na 3 klasy, do pierwszych połączeń należy Sydney - Los Angeles i Melbourne - Los Angeles;
- Air France będzie przewozić 538 pasażerów: 9 w klasie I, 80 w klasie business i 449 w klasie economy. Pierwszym połączeniem będzie Paryż - N. Jork;
- Quatar Airways chce zapewnić swoim pasażerom maksimum wygody i będzie przewozić tylko 490 pasażerów. Pierwsze loty odbędą się na trasie Doha - Londyn;
- Virgin Airways będzie przyjmować ok. 500 pasażerów, zapewniając im wiele atrakcji, m.in. fitness-club, salon kosmetyczny, kasyno.

* * *



Przeprowadzone wirtualne próby samolotu Airbus A380 dały bardzo pozytywne wyniki. Dla testów prototypowy samolot został wyposażony w 20 t aparatury badawczej i 335 km kabli, co umożliwia przeprowadzenia 6000 pomiarów w zakresie 15.000 parametrów.
Załoga badawcza w samolocie jest ograniczona do niezbędnego minimum. Większość danych pomiarowych będzie podczas próbnych lotów przekazywana bezpośrednio do naziemnego centrum lub gromadzona na pokładzie i odczytywana po wylądowaniu. Specjaliści z biura konstrukcyjnego, działu badań i prób oraz informatycy czuwają w pomieszczeniu kontrolnym w Tuluzie.
Przed pierwszym lotem całe lotnisko w Tuluzie zostanie zamknięte, aby w razie potrzeby A380 mógł natychmiast wylądować. Wystartuje tylko odrzutowiec Corvette z fotografami zawodowymi na pokładzie dla kontroli zewnętrznej, mają obserwować czy podczas lotu A380 nie następują jakieś nieprawidłowości, np. otwieranie się luków, czy wyciek oleju hydraulicznego.
Pierwsza faza prób będzie trwać ok. 8 tygodni. Podstawowym zadaniem testów jest określenie wszystkich możliwości obsługi oraz zbadanie zależności przepływowych, w tym smug wirowych za samolotem. Kolejny samolot A380 będzie poddawany próbnym lotom, dwa kolejne będą miały kabiny pasażerskie, a piąty z kolei będzie badany dla dopuszczenia zespołu napędowego GP7200.

* * *



W 2004 r. największym portem lotniczym w Niemczech był Frankfurt 51,1 mln pasażerów (o 5,7% więcej niż w 2003 r.) i 1,75 mln t frachtów (+13%). Na drugim miejscu było Monachium: 26,8 mln pasażerów (+10,8%) i 316 tys. t frachtów.
Dalsze miejsca zajęły: Düsseldorf International 15,3 mln pasażerów (+7%), porty berlińskie (Schönefeld, Tegel i Tempelhof) - 14,9 mln (+11,8%), Hamburg - 9,9 mln (+3,8%), Stuttgart - 8,7 mln (+16,6%), Kolonia/Bonn - 8,3 mln (+7,4%), Hanower - 5,2 mln (+4,1%), Frankfurt Hahn - 2,8 mln (+13,5%) i Lipsk/Halle 2,0 mln (+3,9%). W pozostałych większych portach niemieckich również zanotowano wyraźny wzrost liczby pasażerów w porównaniu z 2003 r. Wyjątkiem jest tylko Berlin-Tempelhof (-2,1%) oraz Münster Osnabrück International (-1,7%). Oznacza to, że niemiecki pasażerski transport lotniczy wyraźnie przezwycięża kryzys ostatnich lat, a przewozy lotnicze zaczynają rosnąć. W 2000 r. Frankfurt, przekraczając magiczną liczbę 50 mln pasażerów rocznie, zajął drugie miejsce w Europie, po London-Heathrow, a przed Paris-CDG.
19 największych niemieckich portów lotniczych zrzeszonych w Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughafen (ADV) przewiozło w 2004 r. łącznie 155,7 mln pasażerów, o 7,9% więcej niż w 2003 r. i więcej niż w 2000 r., tj. przed kryzysem.
Przewozy krajowe zwiększyły się o 0,1%, europejskie o 9,6%, a międzykontynentalne o 16,6%. Przewozy liniowe wzrosły o 8,8%, a w sektorze tanich linii nawet o 35,8% (obejmują już 13,9% rynku). Przewóz ładunków zwiększył się o 14,2%, do 2,766.900 t, w tym na Frankfurt przypada 1,75 mln t.
(Flug Revue nr 3/2005)

Transport morski i śródlądowy
W Grecji minęła już euforia związana z przygotowaniami i przeprowadzeniem Igrzysk Olimpijskich. Miało to pozytywny aspekt społeczny. Grecy cieszą się teraz z nowych ulic, mostów, stadionów i innych obiektów olimpijskich. Jednak obecnie trzeba zlikwidować olbrzymie zadłużenie. W Atenach przy budowie infrastruktury olimpijskiej pracowało ok. 150 tys. osób, teraz straciły one pracę. Również przedsiębiorcy odczuwają regres gospodarki. Rośnie obawa, że wiele małych i średnich przedsiębiorstw przestanie istnieć.
Natomiast lepsza niż przed laty infrastruktura zwiększa nadzieje na rozwój turystyki. Drugim potentatem jest żegluga morska. Grecja kontroluje teraz największą flotę świata, o pojemności 180 mln dwt, tj. 18% tonażu światowego.
Grecja ma nie tylko największą, ale i najstarszą flotę świata: według Lloyd´s Register of Shipping (LRS) w marcu 2004 r. średni wiek floty greckiej wynosił 16,8 lat. Konieczne jest więc jej odmłodzenie. Według statystyk LRS w ostatnim czasie przybyło już 256 nowych statków, a zamówionych jest dalszych ponad 700, głównie w stoczniach japońskich, południowokoreańskich, chińskich, niemieckich i ukraińskich. Grecja stała się największym klientem stoczni: przeznacza miliardy EUR nie tylko na nowe statki, ale i na naprawy i modernizację starszych jednostek; znaczny w tym udział mają stocznie greckie.
(ITZ nr 15-16/2005)

Transport miejski
Trudności finansowe miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych w Europie zmuszają je do poszukiwania tańszych rozwiązań organizacyjnych i eksploatacyjnych, ale i technicznych (np. w zakresie taboru autobusowego). W wielu miastach w Niemczech prowadzono ostatnio próby zastosowania autobusów dwuprzegubowych, o dużej pojemności, a także autobusów z doczepkami.
W Akwizgranie po sześciotygodniowych próbach autobusu typu AGG 700 firmy Van Hool zdecydowano się na zebranie bardziej szczegółowych doświadczeń dla uruchomienia od 2007/2008 r. regularnej eksploatacji większej liczby takich autobusów.
Dotychczas największe na świecie autobusy dwuprzegubowe dostarczyło w końcu 2004 r. firma Volvo do Sao Paulo w Brazylii. 30 autobusów typu B12M-TK o długości 26,8 m jest przeznaczonych dla systemu komunikacji pospiesznej (Bus Rapid Transit). Takie systemy są rozpowszechnione głównie w Ameryce Południowej w Brazylii, Kolumbii i Meksyku. W Indiach, Indonezji, Chinach i Chile są w budowie lub w fazie projektowania.
Do nowych, niekonwencjonalnych rozwiązań komunikacji autobusowej należy przedstawiony przez Fraunhofer-Institut IVI w Dreźnie AutoTram. Jest to autobus o długości 18 m, wyposażony w automatyczne prowadzenie optyczne za pomocą sensorów odnajdujących oznakowanie toru jazdy umieszczone na jezdni. Autobus jest napędzany ogniwami paliwowymi, uzupełnionymi kołem zamachowym zasobnik energii 4 kWh. Pojazdy AutoTram mogą być stosowane w pociągach o długości do 56 m.
(Internationales Verkehrswesen nr 6/2005)

W lutym 2005 r. Rada Miejska Angers (miasto liczy 156 tys. mieszkańców) zdecydowała się na wybór klasycznego rozwiązania dla planowanej linii tramwajowej, tj. taboru na kołach stalowych, poruszającego się na stalowych szynach. Okazało się, że tabor dla lansowanego systemu Translohr tramwaju na kołach ogumionych ma być budowany tylko przez jedną firmę - Lohr w Alzacji i znajduje się dopiero w fazie projektowania, a jego dojrzałość techniczna nie została jeszcze sprawdzona w normalnych warunkach eksploatacji. Natomiast tabor dla tramwaju klasycznego produkuje wiele firm, ponadto sprawdził się w wielu miastach. Szczególnie pomyślne są 20-letnie doświadczenia Nantes.
System Translohr miał wprawdzie przewagę w mniejszych kosztach (173 mln EUR wobec 192 mln w przypadku tramwaju na kołach stalowych), ale zdaniem radnych nie może to skompensować wad. Również w zakresie hałasu przewaga taboru ogumionego nie jest istotna: przy prędkościach osiąganych w najgęściej zaludnionych rejonach Angers tabor na kołach stalowych będzie emitował hałas tylko o 1 decybel większy niż Pneu-Tram.
Planowana jest budowa linii Avrollé La Roseraie o długości 12 km (25 przystanków). Przy łącznych kosztach ok. 200 mln EUR koszty jednostkowe 16,7 mln EUR/km są niższe od innych inwestycji we Francji. Planowane jest osiąganie prędkości eksploatacyjnej na poziomie 21 km/h; ruch w szczycie co 6 minut, dzienne przewozy 35 tys. pasażerów (łączne przewozy w całej sieci komunikacji zbiorowej wyniosą 190 tys. pasażerów). Prace budowlane mają się rozpocząć w 2006 r., a uruchomienie linii jest przewidywane w 2009 r.
(Stadtverkehr nr 4/2005)