Transport kolejowy

130. Węgiel i ruda stanowią o atrakcyjności światowych kolei.
Batisse F.: Charbon et minerai font du fret un pôle d’excellence mondial du rail. Revue Générale des Chemins de Fer. 5-2006, nr 150, s. 43-57.



Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy ładunków, przewozy masowe, pociąg ciężki, węgiel, ruda żelaza, rynek transportowy, rynek światowy, rozwój, polityka inwestycyjna.

Europejczycy i Japończycy cenią przede wszystkim szybkie koleje pasażerskie, które stanowią świadectwo osiągnięć technicznych. Doceniany jest także transport szynowy w roli codziennego przewoźnika miejskiego i podmiejskiego. Znaczenie ciężkiego transportu kolejowego uświadamia sobie zaledwie jeden na dziesięciu Europejczyków. Od Ameryki przez Rosję i Chiny po Australię codziennie organizowany jest transport węgla i rudy pociągami liczącymi po 100 wagonów, o długości 2.000 m i ładowności ponad 10 tys. t. Ruch pasażerski stanowi zaledwie 20 %, zaś przewozy szybkimi kolejami nawet poniżej 2 % łącznych przewozów kolejowych. W pozostałych 80 % przewozów kolejowych, które stanowi transport towarowy, zwłaszcza w Ameryce, Australii, Chinach i Rosji, pełny sukces odnosi transport ciężki, wykorzystujący z powodzeniem istniejącą niszę rynkową.
Statystyki UIC wykazują na istotną przewagę kolejowych przewozów towarowych nad ruchem pasażerskim. W państwach zrzeszonych w UIC (ok. 90 % najważniejszych kolei) roczne przewozy towarowe wynoszą 7.400 mld tkm. Dane nie obejmują kolei prywatnych (m.in. japońskich), mających znaczny udział w światowym transporcie kolejowym, dzięki przewozom węgla i rud metali, które jeszcze bardziej zwiększają przewagę ruchu towarowego nad pasażerskim. Przyjmuje się, że światowe przewozy towarowe wynoszą około 8.000 mld tkm, czterokrotnie przewyższając transport pasażerski. Koleje szybkie (w Japonii w eksploatacji od ponad 40 lat) przewożą 8 % wszystkich pasażerów; to tylko 1,5 % światowych przewozów kolejowych. Transport kolejowy ciężki stanowi prawie 40 % światowych przewozów kolejowych.
Jest on najmniej znanym sektorem światowych przewozów towarowych; nie jest oddzielnie wyszczególniony w bazie UIC, obejmującej statystyczne prognozy kolejowe. Wiadomo, że transport ciężki stanowi ponad połowę przewozów największych potęg kolejowych świata: USA (2.300 mld tkm), Rosji i Chin (po ok. 1.700 mld tkm). W szacunkach należy uwzględnić przewozy w wysokości około 400-500 mld tkm, które realizują rozproszone po świecie koleje górnicze, przewożąc głównie węgiel i rudy metali. W statystyce światowej Europa (z wyłączeniem Rosji) ma w kolejowym transporcie ciężkim marginalny udział (1 %), który zresztą zawdzięcza Szwecji (przewozy rudy). Ameryka dominuje w transporcie ciężkim, mając prawie połowę udziału w przewozach światowych; druga połowa przypada na Rosję, Chiny, Australię i Afrykę Południową.
Pod patronatem Europejskiego Instytutu Badawczego Kolejnictwa (ERRI) odbyło się w Paryżu w 2003 r. seminarium poświęcone problemom transportu ciężkiego. Przedstawiciele 15 kolei debatowali o jego przyszłości w Europie, która w dobie sukcesu szybkich pociągów nieco zapomniała o przewozach towarowych. Jedną z propozycji seminarium było wyznaczenie linii dedykowanych dla ruchu ciężkich pociągów towarowych o nacisku na oś 25 t. Program działania Komisji Europejskiej w tym zakresie został sprecyzowany w zapisach Białej Księgi dotyczącej europejskiej polityki kolejowej, ogłoszonej w 2001 r.
Środowiska zainteresowane ciężkim transportem kolejowym spotykają się od 1978 r. co cztery lata na konferencjach specjalistów. Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewozów Ciężkich (International Heavy Haul Association) podczas ostatniej konferencji w 2005 r. w Rio de Janeiro zgromadziło przede wszystkim liderów kolei ciężkich. Europejczycy praktycznie nie uczestniczyli w pracach IHHA; w konferencji w Rio brali udział tylko dwaj reprezentanci UIC oraz obserwatorzy z kolei europejskich, w tym z SNCF.
Ważna rola kolei w transporcie węgla i rudy żelaza zaznaczyła się szczególnie w 2005 r. W czasie konferencji IHHA i w licznych doniesieniach światowej prasy fachowej podkreślano znaczenie obu surowców dla rozwoju hutnictwa, zwłaszcza w dobie ogromnego wzrostu popytu na rudę żelaza, związanego z dynamicznym rozwojem przemysłu w Chinach. Oddalenie stref wydobywania obu minerałów o tysiące kilometrów od miejsc ich przetwarzania powoduje konieczność użycia transportu kolejowego, ewentualnie drogi morskiej. Dla transportu rudy, zwłaszcza brazylijskiej i australijskiej, przeznaczonej dla stalowni w Europie, podstawowym środkiem transportu jest żegluga morska. W transporcie naziemnym węgla rośnie rola kolei, nawet jeżeli jest ona ogniwem transportu multimodalnego. W dobie kryzysu energetycznego i zapotrzebowania na stal większa część przewozów odbywa się za pośrednictwem kolei, zwłaszcza dotyczy to minerałów dostarczanych bezpośrednio do elektrowni i stalowni.
Koleje regionu Pilbarra w północno-wschodniej Australii należą do dwóch głównych kompanii górniczych: grupy Rio Tinto i grupy brytyjsko-australijskiej BHP Billiton. Obie grupy konkurują z brazylijską kompanią CVRD, pozyskując razem ponad 400 mln t rudy; w 2008r. ich wydobycie z pewnością osiągnie połowę wydobycia światowego. Wzrost światowych cen rudy (70 %) jest z pewnością impulsem do budowy w Australii nowej linii kolejowej o dużej przepustowości. Linia o długości 315 km, budowana w odpowiedzi na gwałtowny wzrost chińskiego zapotrzebowania na rudę żelaza, dojdzie do Port Headland.
Inwestycja mobilizuje operatorów do usprawnienia obiegu taboru na istniejących liniach, podniesienia o 10 % ładowności wagonów i kilkukrotnego powiększenia trwałości szyn. Grupa BHP stosuje tabor o nacisku na oś 37,5 t; w niedalekiej przyszłości oczekuje się zwiększenia nacisku do 40 t (prawie dwukrotnie więcej niż w Europie). Rekordowe są także ciężary pociągów (72.000 t brutto w 1996 r., 99.700 t w 2003 r.). Potrzeby trakcyjne takich pociągów (długość 7353 m) są zaspokajane przez osiem najcięższych lokomotyw prowadzonych przez jednego maszynistę. Takie rekordowe przewozy są w Australii codzienną praktyką. Do prowadzenia ciężkich pociągów używa się zazwyczaj po dwie lokomotywy na przedzie i dwie lokomotywy z tyłu składu. Zdalne sterowanie pociągiem za pomocą amerykańskiego systemu Locotrol umożliwia prowadzenie składu przez jednego maszynistę. W ostatnim dziesięcioleciu udało się zredukować o połowę koszty eksploatacji kolei górniczych.
W Australii kolejowy transport ciężki nie ogranicza się tylko do kolei górniczych, przewożących rudę żelaza. Drugim ważnym minerałem jest węgiel kamienny, którego transportem zajmują się koleje prywatne, dysponujące siecią o długości 10.000 km, z których 2.000 km jest zelektryfikowanych. W stanie Queensland, położonym na wschodzie Australii, ciężar pociągów uruchamianych na torach o szerokości 1067 mm dochodzi do 10.000 t brutto. Koleje transportujące węgiel rozwijają się równie szybko, jak te do transportu rudy z zagłębia Pilbarra. Australia jest największym światowym eksporterem węgla, który opuszcza kontynent australijski przez port Gladstone. Głównym odbiorcą australijskiego węgla pozostaje Japonia. W projekcie jest nowa linia kolejowa obsługująca zagłębie węglowe.
Dla realizacji linii kolejowej Rolleston-Blackwater zawarto umowę w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego ze szwajcarską grupą Xstrata, reprezentującą przemysł wydobywczy. Istniejące linie kolejowe w regionie Blackwater po modernizacji pozwolą wywóz na węgla z zagłębia Bowen i uruchomienie w kierunku Gladstone pociągów liczących 86 wagonów, o ciężarze 9.300 t brutto, prowadzonych przez 3 lokomotywy. Inwestycje Queensland Railways w sieć kolei węglowych wyniosą prawie 1 mld dolarów australijskich i zapewnią możliwość wywozu węgla z zagłębia Bowen na poziomie 40-60 mln t rocznie.
Brazylijska Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) zamierza utrzymać pozycję największego eksportera rudy żelaza na świecie, przewyższając dostawy australijskich rud do USA i Europy. Kompania chce zwiększyć przepustowość swoich dwóch linii kolejowych prowadzących z kopalń do portów, stworzyć most transportowy o dużej wydajności, niskich taryfach i atrakcyjnej ofercie logistycznej, obejmującej wszystkie przewozy towarowe. CVRD pracuje w trudnych warunkach ze względu na duże odległości przewozowe (liczone w tysiącach kilometrów) oraz przeważnie jednotorowe szlaki. Sytuacja zmusza kompanię do wymiany wszystkich wagonów i pojazdów trakcyjnych lub do przebudowy linii na dwutorowe w celu znaczącego zwiększenia przewozów.
Dla sprostania zadaniom przewozowych i wzrostowi ruchu o 40 % w ciągu 4 lat CVRD zdecydowała się na zamówienie około 10.000 nowych wagonów (połowa dotychczasowego parku wagonów) oraz 172 lokomotyw. Inwestycja pozwoli na zwiększenie przepustowości głównej linii (szerokość toru 1600 mm, nacisk na oś 31,5 t) i uruchomienie pociągów o ciężarze całkowitym 39.312 t. Koleje CVRD należą do lepiej prosperujących w świecie i mogą sobie pozwolić na inwestycje rzędu 800 mln dolarów w ciągu dwóch lat. Kompania rozpoczęła działalność przed 62 laty na linii o szerokości toru 1m i nacisku na oś 25 t. Najnowocześniejsza linia o szerokim torze i zwiększonym nacisku na oś przewyższy znacznie parametry pierwszej linii. Nowa trasa będzie wykorzystana do przewozów wszystkich rodzajów ładunków (m. in. jako droga na szynach do przewozu samochodów ciężarowych), a także do przewozów pasażerskich. W ten sposób transport ciężki umożliwi kolejom brazylijskim zaspokojenie potrzeb wszystkich klientów, zapewniając doskonałą wydajność na tym samym torze.
W większości krajów kolejowe przewozy towarowe ustabilizowały się na pewnym poziomie, niekiedy są wręcz zdominowane przez szybkie koleje. Transport towarowy „po amerykańsku” opiera się głównie na przewozach ciężkich; Podobnie jest w Rosji, Chinach i Indiach. Kraje te łącznie posiadają prawie jedną trzecią światowej sieci kolejowej; ich aktywność przewozowa stanowi dwie trzecie światowej działalności kolei. Mając połowę ludności świata kraje te charakteryzują się wysokim wzrostem gospodarczym (8 - 10 %, przy 1-2 % wzrostu w krajach strefy euro i 4-5 % w USA). Tymi wskaźnikami tłumaczy się tendencję wzrostową w transporcie, zwłaszcza w ciężkim transporcie szynowym. Pociągi z towarami masowymi o ciężarze od 5.000 t do 20.000 t spychają na drugi plan przesyłki jednowagonowe. Przewozy pasażerskie w Ameryce pozostają na poziomie 2 %, w Rosji stanowią 10 %, w Chinach zaś 20 % wszystkich przewozów. Rentowność przewozów masowych daje uzasadnienie dla podejmowania inwestycji w tym sektorze, jakkolwiek ich realizacja koliduje z jednoczesnym promowaniem szybkiej komunikacji pasażerskiej; równoczesne inwestowanie w dwa segmenty okazuje się dla kolei bardzo trudne.
W USA bezwzględna konkurencja komunikacji samochodowej i lotniczej w ostatnim 40-leciu praktycznie odebrała pasażerów kolejom. Ruch mieszany na wielu liniach w rzeczywistości ewoluuje w kierunku przystosowania linii do przewozu ładunków ciężkich; kolejowy transport towarowy w Ameryce w latach 1970-2000 uległ podwojeniu. Przedstawiciele kolei z różnych krajów przybywają do USA i Kanady, aby na miejscu poznać amerykański model przewozów towarowych. Transport towarów w obu krajach Ameryki skupiono na najważniejszych trasach, pozwalających na masowe i najbardziej opłacalne przewozy.
Proces racjonalizacji przewozów rozpoczęto w USA od znacznej redukcji długości linii kolejowych. Zmniejszenie sieci kolejowej o jedną trzecią uzyskano zamykając odcinki nierentowne, bądź przekazując je w zarząd licznym kolejom regionalnym lub lokalnym. Linie przystosowane są do nacisku na oś 30 t; na głównych kierunkach przewozów przewiduje się renowację torów i zwiększenie nacisku do 32,5 t, a nawet 35 t. Średnia ładowność wagonów wynosi 100 t. Modernizacja parku pojazdów trakcyjnych polega na pozyskiwaniu lokomotyw spalinowych dużej mocy, z nowoczesnymi silnikami, zdolnych do prowadzenia coraz cięższych pociągów.
Na liniach pierwszej klasy przewozi się przeciętnie 1,7 mld t towarów rocznie; średnia odległość przewozu wynosi 1.200 km. Węgiel ze stanu Wyoming znajduje odbiorców w stanie Minnesota, odległym o 1.500 km. Koleje Union Pacific utrzymują na głównej linii węglowej w ciągu dnia rekordowy ruch: 45 pociągów o ciężarze 10.000 t. Taka wydajność przewozowa pozwoliła w ciągu zaledwie pięciu lat na obniżenie kosztów eksploatacji o 20% i znaczną amortyzację inwestycji w infrastrukturę i tabor. Dzięki ekonomicznym przewozom masowym stawki przewozowe w USA są postrzegane jako najniższe na świecie. Przykładowo, klient w USA ponosi za 1 tkm o ok. 60 % niższy koszt niż klient SNCF. Koszty transportu zboża od producenta do portów morskich kształtują się na podobnym poziomie, z tym, że w Ameryce równoważne przewozy odbywają się na sześciokrotnie dłuższej trasie niż we Francji.
W grupie krajów o największej sieci kolejowej (ok. 100.000 km) - Chiny, Rosja czy Indie - nowe linie dla kolei szybkich są realizowane pod presją opinii publicznej. Panuje przekonanie, że wielkie koleje nie wykorzystują dochodów uzyskanych z działalności w zakresie transportu towarowego do poprawy poziomu przewozów pasażerskich. Wybór pomiędzy transportem towarów a przewozami pasażerskimi jest zatem przedmiotem konfliktu. W Chinach i Rosji stawia się na dynamiczny rozwój transportu towarowego, przede wszystkim ciężkiego. Podobnego wyboru dokonały Indie.
Chiny naśladują model amerykański, mając na celu dogonienie Stanów Zjednoczonych we wszystkich dziedzinach, które mają związek z kolejnictwem. Zdaniem chińskich ekonomistów udziałem Chin i USA jest ponad połowa światowego wzrostu gospodarczego. Poziom wzrostu obu krajów (odpowiednio 9,3 % i 3,6 %), znacznie wyższy niż w innych krajach świata, odpowiada niemal dokładnie wzrostowi przewozów towarowych. W tym zakresie Chiny mają przewagę, ponieważ podwojenie wydajności przewozowej uzyskały w ciagu 10 lat, a więc trzy razy szybciej niż USA. Kolejowe przewozy towarowe Chin i USA są 3 - 4 razy większe niż w całej Europie (bez Rosji). Szacunki dotyczą przede wszystkim transportu ciężkiego (węgiel, ruda, koks i stal), który odbywa się na odległościach liczonych w tysiącach kilometrów, przeciętnie trzy razy większych niż w Europie.
Model amerykański znajduje odzwierciedlenie w Chinach w wysokości dotowania linii kolejowych dla transportu ciężkiego, które jako podstawa działalności przemysłowej są traktowane priorytetowo. Węgiel jest najważniejszym towarem przewożonym przez koleje chińskie, stworzono sieć najwydajniejszych w świecie linii węglowych, zbudowanych przez ekspertów, którzy doświadczenie zdobywali w USA i Kanadzie. W budowie linii węglowych prawie bez zmian adaptowano technologię amerykańską, z wyjątkiem trakcji elektrycznej, której urządzenia i tabor pochodzi z Francji. Nowe lokomotywy elektryczne zostały w szybkim trybie zamówione w firmie Alstom w celu pełnego wykorzystania przepustowości powstającego korytarza węglowego. Z początkiem 2005 r. uruchomiono linię kolejową prowadzącą z zagłębia węglowego Datong do portu Qinhuangdao, po której z prędkością 70 km/h kursują pociągi składające się z 200 wagonów, o całkowitym ciężarze 20.000 t.
W Chinach obserwuje się też niezaspokojony popyt na stal, czego skutkiem jest duże zapotrzebowanie na przewozy rudy żelaza, koksu i wyrobów hutniczych; transport tych towarów przekroczył już pół miliarda ton rocznie. Chiny stały się zarazem głównym producentem i odbiorcą stali na świecie; 11 % światowej produkcji stali pochodzi z Chin (250 mln t rocznie). Ta wielkość okazuje się być niewystarczająca w obliczu potrzeb budownictwa czy przemysłu samochodowego. Ogromne zapotrzebowanie na stal i koks z pewnością będzie w najbliższej przyszłości stanowić siłę napędową transportu towarowego i koleje chińskie staną wobec konieczności przewozu 3 mld t rocznie, z czego 75 % będzie stanowić transport ciężki.
W Rosji również trwa adaptacja amerykańskiego modelu kolejowego transportu towarowego do warunków miejscowych, jakkolwiek w sposób mniej czytelny niż w Chinach. Dotyczy to zarówno kolei narodowych (RŻD), jak i nowych operatorów, zdobywających rynek w wyniku reform gospodarczych. Przewozy towarowe RŻD przekroczyły 1.200 mln t w 2004 r., obserwuje się tendencję wzrostu potoków pociągów ciężkich. RŻD utrzymuje monopol na przewozy węgla, drewna i mniej rentownych materiałów budowlanych. Nowi operatorzy przewożą większość nawozów sztucznych i wyrobów hutniczych. Idąc śladem przewoźnika narodowego, starają się przystosowywać do przewozów ciężkich na liniach magistralnych, na których stosuje się nacisk na oś 23,5 t.
Liberalizacja kolei rosyjskich odbywa się z rosnącym udziałem kapitału amerykańskiego, z nakreślonym celem uzyskania 10 % wzrostu w stosunku rocznym. Stąd zamiar uatrakcyjnienia oferty przewozowej na najdłuższych w świecie trasach przewozu, co faktycznie zapewnia sukces transportu ciężkiego. Transport towarów dominuje w ofercie kolei rosyjskich, tylko 10 % stanowią przewozy pasażerskie. Promocja transportu towarowego pozostawia w cieniu postęp w dziedzinie kolei dużych prędkości, ze względu na niewystarczające środki inwestycyjne.
W Indiach nie obserwuje się wyraźnej przewagi transportu towarowego; koleje indyjskie cierpią na niedostatek środków finansowych, jak wszystkie koleje o ruchu mieszanym, którym nie udaje się uzyskać równowagi pomiędzy przewozami towarowymi i pasażerskimi. Konieczna jest pilna rewizja polityki w zakresie transportu kolejowego dla zapewnienia rozwoju kolei proporcjonalnie do rozwoju gospodarki narodowej (7,5 % wzrostu w 2005 r.). W przeciwieństwie do kolei rosyjskich i chińskich koleje w Indiach borykają się z trudnościami w organizacji masowych przewozów pasażerskich w najbardziej przeciążonym rejonie świata (okręg Bombaj, ekonomiczna stolica kraju). Koleje indyjskie, które obsługują miliard mieszkańców, znajdują się w sytuacji znacznie trudniejszej niż Chiny o porównywalnej populacji, ponieważ tylko w tym okręgu roczne przewozy osiągają 4 mld pasażerów (80 % wielkości przewozów w całych Chinach), tj. 515 mld pkm.
Przewozy towarowe osiągają poziom 350 mld tkm (500 mln t). Popyt na nie, podobnie jak w Chinach, nie jest zaspokojony. Obsługa ruchu pasażerskiego angażuje trzy czwarte możliwości przewozowych całej sieci, spychając na drugi plan ruch towarowy. Mimo żądań ze strony ośrodków przemysłowych radykalnych zmian w polityce inwestycyjnej kolei indyjskich, kierownictwo kolei i władze państwowe nie mogą szybko rozwiązać problemu. Rozważana jest budowa w ciągu 5 lat 10.000 km linii dla przewozów towarowych o nacisku na oś 30 t, obsługujących cztery największe aglomeracje: Bombaj, Kalkutę, Delhi i Chennai (Madras). Ta wielka inwestycja będzie wymagać kapitału w wysokości 15-20 mld dolarów. Rozwój transportu ciężkiego jest niezbędny ze względu na potrzeby przewozu węgla, cementu oraz rudy żelaza. Opracowane plany rozwoju przybliżają koleje indyjskie do amerykańskiej skali rozwoju transportu towarowego i odpowiadają oczekiwaniom gospodarki narodowej.
Koleje Afryki Południowej (Spoornet) weszły do światowego klubu kolejowego transportu ciężkiego, mimo eksploatacji sieci o szerokości toru 1067 mm. Na wąskim torze koleje te uruchamiają od 2004 r. pociągi o długości 3.900 m i ciężarze 34.200 t brutto. Przewiduje się powiększenie przepustowości linii dedykowanych dla transportu ciężkiego w celu zaspokojenia potrzeb przewozu węgla z zagłębia w Transwalu do portów nad Oceanem Indyjskim oraz rudy z okręgu Sishen do portu Saldanha nad Atlantykiem. Poprawa wydajności linii będzie polegała na zwiększeniu nacisku na oś do 26-30 t. W sytuacji dużego zapotrzebowania na przewozy minerałów kopalnie są gotowe pokryć koszty budowy nowej linii; linia Sishen-Sandanha może w ten sposób zyskać drugi tor. Trwa dyskusja nad projektem linii dla ruchu pasażerskiego pomiędzy Johannesburgiem a Pretorią, której budową jest zainteresowana społeczność tylko jednej prowincji.
Perspektywy ciężkiego transportu towarowego w Europie są ograniczone. Podczas gdy główne koleje Ameryki, Azji, Australii i Afryki stawiają na rozwój kolejowego transportu ciężkiego, większość kolei europejskich nie zabiega o racjonalne zwiększenie przewozów tego typu. Dzieje się to w sytuacji, gdy Europa dysponuje potencjałem technicznym i ekonomicznym niezbędnym dla tego rodzaju inicjatyw. Pierwszy krok powinien polegać na zwiększeniu dopuszczalnego nacisku z 22,5 do 25 t/oś. Doświadczenia europejskie (z wyjątkiem Rosji oraz Szwecji) w dziedzinie transportu ciężkiego są niewielkie. Większość środków jest wykorzystywana na rozwój transportu pasażerskiego, głównie linii szybkich.
Seminarium UIC, które odbyło się w 2003 r. w Paryżu, nie przyniosło decyzji w sprawie rozwoju kolejowego transportu ciężkiego w Europie. Doceniono jedynie wysiłki kolei szwedzkich (Banverket), zmierzające do zwiększenia nacisku na oś na niektórych liniach służących do przewozu rudy żelaza. Bardziej obiecujące są rezultaty konferencji IHHA w Rio de Janeiro (2005), ponieważ zostały na niej określone potrzeby w zakresie przewozów ciężkich na kilku ważnych osiach komunikacyjnych w Europie. Wspólne studium UIC-SNCF dowodzi, że rachunek kosztów-korzyści dotyczący zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś kształtuje specyfika danej linii. SNCF poinformowały uczestników konferencji o uruchomieniu w rejonie Tuluzy linii o długości 47 km służącej do przewozu kruszywa, na której dopuszczalny nacisk wynosi 25 t/oś. Doświadczenia zdobyte podczas eksploatacji krótkiego odcinka posłużą ocenie korzyści, jakie może przynieść zwiększenie dopuszczalnego obciążenia innych linii i zwiększenie do 30 % udziału transportu ciężkiego w ogólnych przewozach towarowych w Europie.
We Francji potencjalne możliwości transportu ciężkiego nie są przedmiotem rozważań, tym bardziej że około połowy przewozów towarowych SNCF może być już dzisiaj zakwalifikowanych do tej kategorii. Dotyczy to organizacji przesyłek całopociągowych rud metali, węgla, wyrobów hutniczych (20 mld tkm rocznie). Istnieje bardzo silna konkurencja żeglugi śródlądowej, która w ciągu roku osiąga przewozy na poziomie 25 mld tkm, ograniczając popyt na przewozy kolejowe. Główne potoki kolejowego transportu ciężkiego we Francji stanowią przewozy wyrobów ze stali ciągnionej, organizowane w pociągi o długości 550 m i ciężarze 3 500 t brutto, kierowane do portu w Dunkierce. Importowana ruda żelaza przez Dunkierkę trafia do stalowni położonych w Lotaryngii w ilości około pół miliona t rocznie.
SNCF, SNCB i koncern metalurgiczny Arcelor zawarły porozumienie na lata 2004-2010 o organizacji masowych przewozów wyrobów hutniczych między Francją a Belgią. Główną część przewozów stanowią wyroby stalowe z Dunkierki do Liege oraz koks w przeciwnym kierunku, a także regularny transport boksytów z Fos do Gardanie.
Proces poprawy kondycji ciężkiego transportu kolejowego w Niemczech jest bardziej zaawansowany. Zarządca infrastruktury DB Netz podjął się zwiększenia dopuszczalnego nacisku do 25 t/oś. Koleje niemieckie utrzymują największy ruch towarowy w Europie; 30-40% stanowi praktycznie transport ciężki. Od 1999 r. kursują pociągi o ciężarze 5.000 t brutto z importowaną rudą żelaza z portu w Hamburgu do huty w Salzgitter. Na 2.000 km ocenia się długość linii dla transportu ciężkiego pomiędzy portami w Hamburgu i Bremie a Zagłębiem Ruhry i granicami z krajami Beneluxu oraz Lotaryngią. Sieć ta wymaga inwestycji w wysokości 10 mld €; modernizacja linii wpłynie korzystnie na przewozy towarowe realizowane przez DB Railion.
Koleje belgijskie (SNCB) od 1998 r. transportują rudy cynku z portu w Antwerpii do kombinatu metalurgicznego w Balen. Przewozy odbywają się w wagonach z obciążeniem 25 t/oś bez specjalnych problemów na trasie przystosowanej do nacisku 22,5 t/oś, z umiarkowaną prędkością 60-80 km/h. W Finlandii na większości linii kolejowych obowiązuje nacisk 22,5 t/oś. Możliwość powiększenia dozwolonego nacisku do 25-30 t/oś jest rozważana w związku z potrzebą ścisłej współpracy Finlandii z sąsiednimi sieciami kolejowymi Rosji i Szwecji w ramach stowarzyszenia IHHA.
Wielka Brytania od dłuższego czasu eksploatuje 2.000 km linii z naciskiem 25 t/oś, prowadząc ruch wahadłowy pociągów z węglem w południowej części wyspy. Jest możliwość zwiększenia nacisku na oś do 30 lub 35 t przy zastosowaniu specjalnych przechylnych wózków typu Naco International, z której skorzystają zapewne prywatne kompanie kolejowe angielskie, walijskie i szkockie.
Szwecja jest pionierem transportu ciężkiego w Europie. 24 % przewozów stanowią przewozy towarowe (rekord w skali UE). Od czasu liberalizacji ruchu kolejowego znaczącą przewagę uzyskał operator SJ Gods, który obsługuje trzy czwarte wszystkich przewozów towarowych w Szwecji. Podstawą sukcesu przewozów towarowych jest transport rudy żelaza, realizowany za pomocą ciężkich pociągów. Modernizacja sieci i przystosowanie tras kolejowych do transportu ciężkiego nastąpiły po utworzeniu Banverket, szwedzkiego zarządcy infrastruktury. Rozszerza się obszar obowiązywania skrajni typu C, umożliwiającej kursowanie wyższych i szerszych wagonów w celu zwiększenia ładowności. Linia kolejowa do przewozu rudy żelaza z Laponii liczy 540 km i w dużej części jest przystosowana do największego nacisku - 30 t/oś. W 1923 r. nastąpiła elektryfikacja linii, która obecnie umożliwia prowadzenie pociągów o ciężarze 5.200 t brutto. Rocznie przewozi się 26 mln t rudy żelaza (4,5 mld tkm), co stanowi 20 % całego transportu towarowego.
Sukces ciężkiego transportu kolejowego w Szwecji może być dla Europy impulsem do zrewidowania polityki inwestycyjnej w transporcie kolejowym.
Oprac. M. Ucieszyński

131. Dworzec Główny: nowa organizacja ruchu kolejowego w Berlinie.
Naumann T.: Hauptbahnhof: Eisenbahnverkehr in Berlin neu geordnet. Stadtverkehr.-2006, nr 7-8, s. 14-19.


Słowa kluczowe: dworzec kolejowy, dworzec pasażerski, Niemcy, Berlin, budowa, inwestycja, węzeł kolejowy, kolej regionalna, kolej podmiejska, przewozy pasażerów, transport kolejowy, organizacja, planowanie, polityka transportowa, prognoza.

Wraz z nowym rozkładem jazdy w maju 2006 r. zmieniono całkowicie organizację ruchu kolejowego w stolicy Niemiec. Zmiany nastąpiły w wyniku oddania do użytku nowego kolejowego dworca głównego oraz tunelu w centrum, biegnącego z północy na południe. Cała inwestycja (wraz z obiektami pomocniczymi) ma na celu dostosowanie infrastruktury do zmian demograficznych i usprawnienie komunikacji kolejowej, zwłaszcza połączeń regionalnych.
Po zniszczeniach wojennych i podziale Niemiec zmieniły się istotnie struktura i zasięg komunikacji kolejowej w rejonie Berlina. Połączenia kolejowe z Berlinem Zachodnim pozostały w szczątkowym zakresie. Wobec braku powiązań z rejonem podmiejskim, komunikację wewnątrz zachodniej części miasta zapewniała jedynie szybka kolej miejska (S-Bahn). Wszystkie duże dworce kolejowe zamknięto. Po likwidacji muru berlińskiego kolej miała dla mieszkańców zachodniej części miasta znaczenie marginalne. Z początkiem lat 80. i przejęciu S-Bahn przez jeden zarząd transportu miejskiego (BVG) powstała idea przywrócenia racjonalnej struktury transportu szynowego w Berlinie.
Preferencje zarządu kolei, polityka na szczeblu federalnym i władz miasta wskazywały na konieczność połączenia dotychczasowych linii kolejowych biegnących ze wschodu na zachód z nową linią, poprowadzoną częściowo w tunelu, w kierunku północ-południe. Bliskość nowego centrum administracyjnego i reprezentacyjnego stolicy czyniła idealną lokalizację dworca głównego na skrzyżowaniu obu linii kolejowych w miejscu dawnego dworca Lehrte. Realizacji projektu sprzyjało także zaniedbanie i dostępność terenów w tej części miasta. Dzięki dwupoziomowemu skrzyżowaniu tras udało się wykorzystać linie kolejowe do dogodnego rozmieszczenia stacji i przystanków dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego.
Stopniowo modernizowano S-Bahn, nastąpiła rozbudowa dworca Spandau oraz dokonano reaktywacji nieczynnych linii, jednak rewolucyjne zmiany nastąpiły wraz z otwarciem nowego dworca głównego. Wszystkie linie zostały doprowadzono do skrzyżowania głównych osi komunikacyjnych, wokół którego będą funkcjonować cztery duże stacje dla połączeń dalekobieżnych. Skutkiem decentralizacji struktury organizmu miejskiego, ceną za nowoczesne rozwiązania jest większa liczba przesiadek, które będą udziałem pasażerów. Nastąpiła likwidacja postojów pociągów dalekobieżnych na stacji Zoologischer Garten, dla ruchu dalekobieżnego otworzono na północy stację Gesundbrunnen, na południu stację Südkreuz. Wraz ze stacjami dla pociągów dalekobieżnych Ostbahnhof oraz Spandau leżą one w wieńcu otaczającym centralnie położony nowy dworzec. Takie ukształtowanie sieci stwarza optymalne warunki do przesiadek i dobry dostęp do dzielnic położonych w pierścieniu wokół centrum Berlina.
Dworzec główny stanowi atrakcyjną architektonicznie, wielopiętrową budowlę, spełniającą obok podstawowej funkcji eksploatacyjnej funkcje pozatransportowe: handlowe, usługowe, hotelowe i biurowe. Codziennie przejeżdża przez stację 314 pociągów regionalnych, 164 dalekobieżne oraz 616 pociągów szybkiej kolei miejskiej. W tunelu są cztery tory, w części podziemnej stacji znajduje się osiem torów, wyposażonych w najnowocześniejsze urządzenia dla zapewnienia wysokiej sprawności eksploatacyjnej i realizacji bardzo napiętego rozkładu jazdy.
Pojawiły się głosy krytykujące położenie nowego dworca pasażerskiego w słabo zabudowanej dzielnicy. Idealną lokalizacją skrzyżowania tras byłaby odległa o kilkaset metrów stacja Friedrichstraße, położona w ruchliwym śródmieściu; pozostaje ona tradycyjnym węzłem licznych linii transportu publicznego. Aktualna lokalizacja dworca głównego została wybrana ze względu na potrzebę dysponowania dużym wolnym obszarem niezbędnym dla tak wielkiej budowy. W niedalekiej przyszłości w bezpośrednim sąsiedztwie dworca powstanie park; atrakcyjność położenia podnosi sieć kanałów Sprewy oraz bliskość dzielnicy rządowej. Jeszcze przez kilka lat pasażerowie będą odczuwali niedogodność z powodu niedostatecznego powiązania linii kolejowych na północy i południu z siecią transportu miejskiego. Około 800.000 mieszkańców przywykłych do korzystania ze stacji Zoologischer Garten (głównie pasażerów ICE) będzie niezadowolonych z powodu niezatrzymania się pociągów na stacji przy ZOO. Wątpliwości potencjalnych użytkowników budzą także decyzje odnośnie organizacji niektórych połączeń S-Bahn.
Wiadomo już, że do metropolii będzie przybywać dziennie około 4,5 mln osób (przewidywano 6 mln); w konsekwencji nastąpi inne ukształtowanie podaży i popytu na przewozy podmiejskie, a także zmiana w organizacji obiegów i częstotliwości kursowania pociągów. Wykorzystanie tunelu będzie także niższe od zakładanego; przewidywana dzienna liczba 200 pociągów będzie w rzeczywistości o połowę niższa. Po rozbudowie lotniska Schönefeld i uruchomieniu połączenia ekspresowego z portem lotniczym z dworca głównego znikną dodatkowo cztery pary pociągów kursujące w ciągu godziny. Od grudnia 2006 r. przewiduje się pewne ograniczenia w świadczeniu usług przez dworzec związane z rosnącymi kosztami energii elektrycznej oraz zmniejszeniem środków na rozwój regionalny. Władze landu Brandenburgii oraz zarząd Berlińskiego Zjednoczenia Transportowego (BVV) rozpatrują nawet pesymistyczny scenariusz, według którego trzeba będzie obniżyć przewozy o około 25-30 % w stosunku do założonych. Inauguracja wielkiej inwestycji zbiegła się w czasie z niekorzystną sytuacją gospodarczą i demograficzną.
Na skutek uwarunkowań historycznych Berlin pozostaje do dzisiaj organizmem miejskim nie związanym bezpośrednio ze słabo rozwiniętą strefą podmiejską. Pas podmiejski wokół wielomilionowej metropolii zamieszkuje niespełna 1 mln osób. Brandenburgia jako jedyny z nowych landów jest w stanie utrzymać dotychczasową liczbę ludności, jednak tylko dzięki deglomeracji i przemieszczeniu części mieszkańców Berlina do pasa podmiejskiego. Przewiduje się także intensywniejsze zasiedlenie regionów położonych w większej odległości od miasta. Brandenburgia w przyszłości może być zamieszkała głównie przez ludność rolniczą; już teraz niektórym miejscowościom grozi wyludnienie, liczba urodzin w wielu rejonach podmiejskich jest niepokojąco niska.
Popyt na usługi przewozowe będzie z pewnością malał, dodatkowe potoki pasażerów można pozyskać tylko dzięki ofercie wyboru środka komunikacji. Logicznym wydaje się doprowadzenie połączeń regionalnych i podmiejskich tylko do strefy obsługiwanej przez S-bahn. Tendencja wydaje się być niekorzystna dla kolei; dobre perspektywy ma sieć dróg kołowych, planowana jest jej rozbudowa, zwłaszcza obwodnic miejskich. W konsekwencji należy się spodziewać ograniczenia podmiejskiej komunikacji kolejowej, korzystającej z nowego tunelu północ-południe, nawet do dwóch połączeń na godzinę. Nie bez wpływu na trudności w utrzymaniu założonej wydajności przewozowej kolei w rejonie Berlina pozostaje zwrot w polityce rozwoju regionalnego oraz ograniczenie finansowania przewozów pasażerskich
W tej sytuacji tylko poważne przedsięwzięcia mogą poprawić funkcjonalność nowego rozwiązania komunikacyjnego. Bezwarunkowej reaktywacji wymaga kolej drezdeńska (Dresdner Bahn); poprowadzenie czterotorowej linii w kierunku południowym jest dodatkowo uzasadnione planowanym od 2011 r. połączeniem ekspresowym centrum miasta z lotniskiem Schönefeld. Potrzebne będzie przywrócenie postoju pociągów dalekobieżnych na stacji Zoologischer Garten oraz zorganizowanie przystanku dla komunikacji regionalnej w węźle Ostkreuz. W zakresie usprawnienia sieci S-Bahn niezbędne jest wprowadzenie linii nr 21 na osi północ-południe.
W sytuacji gdy ruch pasażerski ulegnie pewnemu ograniczeniu, powodującemu niewystarczające wykorzystanie urządzeń, wątpliwości budzi usytuowanie wielkiego dworca w terenie niezabudowanym. Trudno oczekiwać, że w krótkim czasie działalność węzła kolejowego spowoduje w tym rejonie żywiołowy rozwój miasta. Decyzje polityczne w sprawie tej eksponowanej lokalizacji i stworzenia efektownego dzieła współczesnej architektury nie są przedmiotem krytyki.
Podmiejski transport kolejowy znajdzie się w niezbyt komfortowym położeniu, ponieważ przy prognozowanym natężeniu ruchu oferowana częstotliwość pociągów nie będzie atrakcyjna dla potencjalnych pasażerów. Przy niewystarczających środkach i ograniczeniach w ruchu prawdziwym problemem komunikacji podmiejskiej w Brandenburgii pozostaje racjonalna gospodarka i właściwe zarządzanie potencjałem przewozowym.
Oprac. M. Ucieszyński

132. Barcelona stawia na inwestycje kolejowe.
Barcelona gives rail priority for investment. European Rail Outlook.-2006, nr 6, s. 16-19.


Słowa kluczowe: transport szynowy, transport kolejowy, metro, Hiszpania, Barcelona, program, rozwój, inwestycja, projekt, prognoza, linia kolejowa, linia metra, metro automatyczne, usługa transportowa, jakość, polityka transportowa.

Katalonia jest jednym z autonomicznych regionów Hiszpanii posiadającym dużą samodzielność w zakresie ustawodawstwa, finansów i inwestycji. Władze regionu optują obecnie za tym, żeby większość planowanych nakładów inwestycyjnych na transport w regionie była przeznaczona na kolej. Plan Rozwoju Infrastruktury w Katalonii na lata 2001-2010 przewiduje na drogownictwo zaledwie 32% z ogólnej kwoty 37,1 mld €; kolej ma otrzymać 25,5 mld. Oznacza to, że po raz pierwszy podjęto próbę poprawy jakości transportu kolejowego, jak również próbę skorelowania potrzeb rynku przewozów towarowych i pasażerskich.
Dwa największe projekty to budowa regionalnej obwodnicy kolejowej oraz całkowicie zautomatyzowanej linii metra w Barcelonie (linii nr 9). Obwodnica składać się będzie z istniejących linii i nowych odcinków torów budowanych na obszarach, gdzie liczba ludności przyrasta w tempie przynajmniej 1,5% rocznie. Obwodnica będzie biegła z Vilanova la Geltru do Mataro przez Vilafranca del Penede, Martorell, Terrassa, Sabadell i Granollers. Budowa obwodnicy ma zachęcić mieszkańców do rezygnacji z jazdy samochodem prywatnym na rzecz przejazdu koleją. Projekt ten ma też przyczynić się do ożywienia ekonomicznego regionu, wpłynąć na poprawę zagospodarowania przestrzennego okolicznych terenów. Jak się ocenia rocznie przewozić się będzie tędy 8 mln pasażerów.
Barcelona, drugie co do wielkości miasto hiszpańskie po Madrycie, rozwija się dynamicznie, w związku z tym przewozy pasażerskie metrem, liniami podmiejskimi RENFE oraz liniami regionalnymi FGC wzrosły prawie o 40%. Planuje się przedłużenie linii metra nr 1, 2, 3 i 5 w ciągu kilku najbliższych lat, tak aby ich łączna długość zwiększyła się z obecnych 86 km (123 stacji) do 112 km (150 stacji). Przewidywana jest też budowa nowej linii metra o długości 43 km, z 18 stacjami (linia nr 9). Koszt budowy tej linii to 3,7 mld €. Połączy ona lotnisko i port w zachodniej części aglomeracji z północno-wschodnimi obrzeżami miasta; będzie oddawana do eksploatacji etapami w latach 2008-2011. Przewiduje się, że w 2011 r. będzie z niej korzystać około 90 mln pasażerów, zaś prognozy na 2015 r. mówią o 102 mln. Eksploatacją linii zajmie się Zarząd Transportu Publicznego w Barcelonie, środki na sfinansowanie budowy i rozbudowy linii metra pochodzić będą z funduszy samorządu lokalnego z niewielkim udziałem środków państwowych. Trzeba jednak dodać, że rząd pokrywa również 28% rocznego deficytu transportu publicznego w Barcelonie.
Gwałtowny wzrost przewozów pasażerskich w aglomeracji skłonił władze miasta do wdrożenia dwóch bardzo istotnych programów organizacyjnych. Jedno przedsięwzięcie miało charakter czysto technologiczny i dotyczyło zarządzania nową, w pełni automatyczną linią nr 9 metra, jej systemem biletowania i kierowania bezpieczeństwem ruchu. Drugie to reorganizacja Zarządu Transportu Publicznego, polegająca na dostosowaniu dotychczasowej jego struktury do nowych rozwiązań technologicznych i zwiększonych wymagań ze strony klientów.
Zarząd wprowadził w transporcie publicznym, przewożącym codziennie 1,2 mln pasażerów metrem i 800 tys. pasażerów autobusami, bilety zintegrowane na dwa środki lokomocji. W ciągu ostatnich lat zarząd znacznie poprawił efektywność i wydajność pracy transportu miejskiego, zmniejszając w ten sposób finansowe wsparcie działalności o 74% i redukując koszty eksploatacyjne o 81%. W tym samym czasie wielkość przewozów metrem wzrosła o 48%, a łączna długość linii metra zwiększyła się o 46%. Wzrosła też liczba stacji i liczba uruchamianych pociągów w godzinach szczytu komunikacyjnego, a zatrudnienie zostało zmniejszone o 7%. Metro pokrywa swoje koszty eksploatacyjne z własnych wpływów (z wyjątkiem kosztów amortyzacji). W odniesieniu do metra plan działania przewiduje na 2006 r. realizację następujących zadań, mających na celu zwiększenie liczby pasażerów:
• poprawa jakości usług poprzez zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów i ich pojemności,
• poprawa bezpieczeństwa i czystości w pociągach oraz na stacjach metra,
• poprawa systemu informacji dla podróżnych, w tym szczególnie informacji o kursowaniu pociągów i zakłóceniach w ruchu,
• poprawa wizerunku Zarządu Transportu Publicznego,
• efektywne zarządzanie środkami publicznymi,
• konsolidacja i poprawa współpracy z innymi podmiotami transportowymi na rynku.
Dodatkowo wiele uwagi poświęca się adaptacji systemu transportu publicznego do potrzeb osób niepełnosprawnych, starszych, dzieci. Na 47 stacjach już wykonano szereg prac dostosowawczych, 25 innych stacji jest w tej chwili w przebudowie. Przy rekonstrukcji każdej stacji bierze się pod uwagę różne aspekty: typ stacji (centralna, przesiadkowa, podmiejska), dni tygodnia (dni robocze, weekendy, święta państwowe i kościelne) oraz imprezy masowe.
Tak więc, wychodząc naprzeciw potrzebom mieszkańców regionu Katalonii, a zwłaszcza jego stolicy, Barcelony, władze lokalne pracują nad doskonaleniem całościowego systemu transportowego z uwzględnieniem jak największej roli transportu szynowego. W ten sposób wspierają rozwój ekonomiczny regionu, zmieniają przyzwyczajenia transportowe mieszkańców, wskazując im alternatywę w postaci sprawnego systemu transportu publicznego.
Oprac. E. Kucharek

133. Sygnalizacja i sterowanie pociągami.
Signalling and train control. International Railway Journal.-2006, nr 3, s. 13-21.


Słowa kluczowe: srk, sygnalizacja kolejowa, sygnalizacja kabinowa, postęp technologiczny, kontrola ruchu, ruch kolejowy, metro, telekomunikacja, łączność kolejowa, rozwój.
Ostatnie 25 lat w kolejnictwie światowym było okresem gigantycznego postępu technologicznego, głównie za sprawą wprowadzenia do eksploatacji pociągów dużych prędkości. W chwili obecnej 8 krajów należy do czołówki, która posiada pociągi i infrastrukturę dostosowane do prędkości 250 km/h. Kolejne dwa kraje: Holandia oraz Tajwan wejdą do tego grona w następnym roku.
Tak szybki rozwój sieci linii szybkich nie byłby możliwy bez wielu nowych rozwiązań w dziedzinie telekomunikacji i sygnalizacji, a w szczególności sygnalizacji kabinowej (pokładowej). Sygnalizacja kabinowa to system urządzeń stosowanych w nowoczesnych pociągach, pozwalający na przesyłanie informacji o stanie szlaku do kabiny maszynisty.
Bezpośrednią przyczyną dynamicznego rozwoju systemu sygnalizacji kabinowej był wzrost prędkości eksploatacyjnej pociągów. Przy prędkościach powyżej 160 km/h, postrzeganie sygnałów na szlaku przez maszynistę jest mocno utrudnione, stąd pomysł wyświetlania sygnałów i informacji na odpowiednich urządzeniach w kabinie maszynisty. System oparty jest na nadajnikach umieszczanych wzdłuż torów, przekazujących informacje do kabiny maszynisty przy użyciu odbiorników zamontowanych w pociągu.
Rozwój kolejowych przewozów towarowych w Europie różni się od rozwoju w Ameryce Północnej. Tam przewozy charakteryzują się długimi i jednolitymi trasami przejazdów, dużą masą przewożonych ładunków oraz faktem, że linie w większości są niezelektryfikowane, co eliminuje problem zmiany napięć czy szerokości pantografów. W Europie przewozy kolejowe borykają się z wieloma problemami, na przykład, przekraczanie granic państwowych, używanie rozmaitych języków narodowych – to wszystko ma wpływ na poziom atrakcyjności oferty door-to-door (wydłużanie czasu przewozu ładunków).
Coraz więcej dużych aglomeracji decyduje się na wprowadzenie zaawansowanych systemów sygnalizacji w metrze. Niektórzy przewoźnicy decydują się nawet na sterowanie ruchem pociągów wyłącznie przy użyciu techniki komputerowej, bez fizycznej obecności maszynisty.
W latach 50. i 60. wydawało się, że kolej nieuchronnie zmierza ku upadkowi. Pojawiły się pomysły budowania autostrad na terenach kolejowych. W wielu przypadkach linie kolejowe, szczególnie te w obrębie aglomeracji, zlikwidowano i dopiero dzisiaj widać, jak ogromny błąd został popełniony i jak bardzo przyczyniło się to do wzrostu zatłoczenia na ulicach miast.
Aby postęp i rozwój kolei był kontynuowany, należy skupić się na rozwiązywaniu wielu bardzo ważnych w dzisiejszej dobie problemów, m. in. na podniesieniu jakości obsługi klienta oraz zmianie wizerunku kolei jako konkurencyjnej gałęzi transportu (nawet dla transportu lotniczego), a także na wprowadzaniu nowych rodzajów usług i produktów. Na wielu głównych liniach kolejowych w Europie planuje się szybkie wdrożenie Europejskiego Systemy Sterowania Ruchem Kolejowym – ERTMS (European Rail Traffic Management System) oraz jego integralnej części, tj. Europejskiego Systemu Kontroli Pociągów (ETCS) – European Train Control System. Systemem komunikacji dla tych rozwiązań jest globalna komunikacja mobilna GSM-R. Programy ERTMS/ETCS najpierw są wdrażane w transeuropejskich korytarzach transportowych o największej intensywności ruchu. Większość dotychczas stosowanych urządzeń sterowania ruchem pociągów, takich jak liczniki osi czy obwody torowe, zostanie zmodernizowana, bądź wymieniona na nowe, cyfrowe odpowiedniki tych urządzeń. Planuje się także wdrożenie nowoczesnych systemów kontroli ruchu w pociągach podmiejskich i w metrze, przekształcając system metra w swego rodzaju „windy”, poruszające się bez udziału maszynisty.
Systemy nowoczesnej sygnalizacji i sterowania ruchem kolejowym nie powinny być postrzegane jedynie jako narzędzia dla zapewnienia wyższego poziomu bezpieczeństwa ruchu. Są one także kluczowym elementem zwiększania przepustowości linii kolejowej i lepszego wykorzystania taboru. Bardziej zaawansowane technologicznie systemy nowej generacji zapewniają zwiększenie liczby pasażerów i ilości ładunków, co z kolei przyczynia się do wzrostu rentowności i zysku operatorów.
Krajem, który w szczególny sposób dba o jakość rozwiązań w zakresie sterowania ruchem kolejowym, są Niemcy. W chwili obecnej są tam bardzo zaawansowane centra kontroli ruchu, których celem jest zwiększenie wydajności pracy kolei. Aplikacje obsługujące centra kontroli ruchu kolei niemieckich wyposażone są w programy oparte na danych, nieustannie wymienianych pomiędzy nimi. Nie ma potrzeby programowania każdego z centrów oddzielnie, a dane wprowadzane w jednym miejscu są dostępne w innym, co ułatwia obsługę oraz gwarantuje niezawodność. Na przykład, wystarczy, że w jednym centrum operator wprowadzi zmiany w rozkładzie jazdy, reszta jest natychmiast o tym powiadamiana, zaś ich oprogramowanie automatycznie przystosowuje się do nowych warunków pracy. Wszystkie systemy korzystają z tego samego formatu danych, co zapewnia ich kompatybilność oraz dostępność na każdym poziomie obsługi. DB instaluje swoje centra w Hanowerze, Berlinie, Lipsku, Frankfurcie, Karlsruhe, Duisburgu oraz Monachium. Planuje się także wdrożenie systemu do obsługi berlińskiego metra. Wyposażenie centrów zapewnia „Consortium 2000”, w skład którego wchodzą: Alcatel, Siemens i Vossloh Information Technologies. Alcatel i Siemens to główni dostawcy sprzętu, zajmą się też instalowaniem urządzeń, software zapewni firma Vossloh.
Do tej pory niejako monopol na telekomunikację w ruchu kolejowym miała technologia GSM-R. Jednak Siemens udowodnił, że do tego samego celu można używać sieci WLAN – bezprzewodowej sieci lokalnej (Wireless Local Area Network), która ma szereg zalet. Największym problemem przy używaniu sieci komórkowych do wymiany informacji w sterowaniu ruchem kolejowym jest sposób, w jaki jest uzyskiwane połączenie. Nawet jeśli następuje przerwa w transmisji danych, głosu bądź sygnału video, połączenie jest ciągle aktywne, co powoduje wielkie straty pasma i marnotrawienie kanałów informacyjnych. Pakietowa transmisja danych eliminuje ten problem. Połączenie jest aktywne wtedy, kiedy następuje transmisja danych.
Oprac. E. Kucharek

134. Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS).
European Rail Traffic Management System (ERTMS). International Railway Journal.-2006, nr 3, Dodatek: European Rail Outlook, s. 6-12.


Słowa kluczowe: ruch kolejowy, srk, zrk, Unia Europejska, interoperacyjność, ERTMS, ETCS, kontrola ruchu, infrastruktura kolejowa, inwestycja, koszt, prognoza, duże szybkości, program, rozwój.

Promowanie liberalizacji przewozów towarowych i pasażerskich w Europie to jedno z najważniejszych wyzwań stojących przed wieloma instytucjami Unii Europejskiej. Kluczowym zagadnieniem są kierunki dalszego rozwoju transportu. Od wielu lat znane są jego bolączki: zatory, „wąskie gardła”, brak wielu bezpośrednich połączeń, brak interoperacyjności technicznej i eksploatacyjnej oraz niezrównoważony udział poszczególnych gałęzi transportu w rynku przewozów. Koleje europejskie od wielu lat tracą swój udział w rynku przewozów, czasami stając wręcz na krawędzi ich marginalizacji. Mocny, uprzywilejowany status kolei w przeszłości, ani dobre tradycje nie wystarczą dla zapewnienia odpowiedniej pozycji kolei na współczesnym rynku transportowym, gdzie konkurencja pomiędzy poszczególnymi branżami transportu jest bardzo silna i będzie się nadal zaostrzać.
Reagując na wszystkie te wyzwania, koleje europejskie wraz z przemysłem produkującym na rzecz kolei przystąpiły do realizacji wielkiego programu o nazwie Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS – European Rail Traffic Management System). ERTMS w sposób metodyczny i znormalizowany usprawnia eksploatację kolei poprzez zastosowanie nowoczesnych technik telekomunikacyjnych (GSM-R) i sygnalizacyjnych (ETCS). Opracowano też wymagania techniczne dotyczące interoperacyjności (TSI). Program ma na celu podniesienie jakości kolejowych usług transportowych, zapewnienie należytej przepustowości sieci, zwiększenie prędkości pociągów oraz ułatwienie przewozów w ruchu międzynarodowym. Jednym słowem, koleje muszą inwestować w zwiększenie przepustowości, prędkości i interoperacyjności, tak aby oferując bezpieczny, terminowy i konkurencyjny przewóz towarów i pasażerów odzyskać klientów.
ERTMS obejmuje kompatybilne poziomy kontroli ruchu pociągów ETCS (European Train Control System). ETCS–poziom 1 polega na zastosowaniu inteligentnych przytorowych transponderów radiowych, które umożliwiają wymianę informacji z poruszającymi się pociągami, wyposażonymi w odpowiednie urządzenia pokładowe ECTS w kabinie maszynisty. Cały ten system można łatwo zastosować w istniejącej infrastrukturze kolejowej. Jest on szczególnie łatwy do wdrożenia i przydatny na liniach drugorzędnych.
ETCS–poziom 2 również łatwo daje się wdrożyć w istniejącej infrastrukturze; poza transponderami jest tu zastosowany GSM-R do komunikowania się z pociągami w eksploatacji. System ten został opracowany z myślą o zastąpieniu dotychczasowych, różnorodnych systemów kontroli ruchu na liniach szybkich, bądź na liniach o dużej intensywności ruchu (np. dotychczasowy system TVM we Francji czy LZB w Niemczech).
W systemie ETCS–poziom 3 nie będzie już potrzeby stosowania sygnalizacji przytorowej w dotychczasowym jej kształcie. Przy ETCS 3 sygnalizacja ruchowa będzie polegać na odpowiednio skoordynowanym informatycznym współdziałaniu nowoczesnych sterowników pokładowych i przytorowych blokowych punktów radiowych RBS (radio block centres).
Ze względu na swą prostotę ETCS–poziom 1 był wdrożony najszybciej. Zastosowano go na niektórych liniach w Bułgarii, na wielu przejściach granicznych Europy, na linii kolejowej Wiedeń - Budapeszt. Wdrażanie ETCS–poziom 2 postępuje znacznie wolniej, bowiem wprowadza się go przede wszystkim na liniach dużych prędkości, a kraje takie jak Francja czy Niemcy, mające dość gęstą sieć tych linii, nie są materialnie zainteresowane szybkim zastępowaniem dotychczasowych systemów kontroli ruchu pociągów.
W latach 2003-2004 opracowano program wdrażania ERTMS/ETCS w najważniejszych kolejowych korytarzy transportowych Europy. Jest on oparty na gruntownej analizie kosztów i korzyści. Obejmuje około 42 tys. km linii i 10 tys. pojazdów trakcyjnych, które należy wyposażyć w odpowiednie urządzenia w ciągu 10 najbliższych lat. Przewidywany koszt realizacji tego programu to 500 mln € rocznie, przy znacznym wsparciu finansowym ze strony Unii. Aktualnie wdrażany program dotyczy około 10 tys. km linii i ponad 1.200 pojazdów szynowych. Do chwili obecnej zrealizowanych jest około 30% kontraktów, pozostałe 70% kontraktów ma być sfinalizowane do 2008 r.
System finansowania tych przedsięwzięć odgrywa bardzo ważną rolę. Ramowy plan wydatków Unii Europejskiej przewiduje maksymalne współfinansowanie ERTMS/ETCS do 50%. W krajach objętych unijnymi funduszami strukturalnymi i Funduszem Spójności udział środków pomocowych UE może dojść do 85%, przy czym istnieje też możliwość pokrycia pozostałych 15% kosztów z pożyczek Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
Eksperci twierdzą, że interoperacyjność eksploatacyjną i techniczną można osiągnąć poprzez zastosowanie odpowiedniej sygnalizacji w kabinie maszynisty. W sygnalizacji kabinowej bezwzględnie konieczny jest ETCS-poziom 2. W kilku krajach ciekawe efekty dała kombinacja ETCS-poziom 1 z sygnalizacją w kabinie maszynisty i „inteligentnym wkładem” dla zwiększenia prędkości i przepustowości, a także interoperacyjności i poziomu bezpieczeństwa. Trzeba też tu wspomnieć o ciekawym projekcie szwajcarskim „Ograniczony zasięg ETCS-poziom 1”, który wprowadza uproszczoną interoperacyjność techniczną; interoperacyjność eksploatacyjna ma być wdrażana w drugim etapie.
Koszt realizacji programu ERTMS/ETCS zależy od wersji przyjętej do wdrożenia. Opublikowane dotychczas analizy kosztów i korzyści pokazują, że w przypadku infrastruktury koszt ETCS-poziom 1 na 1 km pojedynczego toru wynosi około 25 tys. €. W przypadku ETCS-poziom 2 koszt ten wynosi 50 tys. €. W przypadku zastosowania techniki GSM-R w konfiguracji z ETCS–poziom 2 przewidywany koszt będzie około 50 tys. € za 1 km toru, zaś z ETCS-poziom 3 – około 100 tys. €. W odniesieniu do urządzeń informatycznych montowanych w pociągu jeden system przy ETCS-poziom 1 ma kosztować nieco poniżej 100 tys. €, zaś ETCS-poziom 2 – około 200 tys.
Zarządcy infrastruktury kolejowej muszą włączyć ERTMS/ETCS do programów modernizacji swoich sieci, aby osiągnąć większą wydajność linii kolejowych i tym samym poprawić jakość usług transportowych. To samo dotyczy operatorów przewozów, którzy będą mieli znaczący pożytek z ujednoliconego wyposażenia informatycznego w pociągach, jednolitych zasad eksploatacji i zdecydowanie większe bezpieczeństwo transportu kolejowego. Poprzez skrócenie czasu podróży i wyższy poziom punktualności kolej wzmocni swoją pozycję konkurencyjną względem innych gałęzi transportu i zyska większą liczbę klientów.
Pierwsze efekty wygranej konkurencji zapewniają rozbudowywane sieci linii szybkich; kursujące po nich superekspresy są alternatywą wobec przewozów lotniczych czy samochodowych. Pojawiła się perspektywa szybkich międzynarodowych połączeń kolejowych dla pasażerów. Zachęcającym przykładem jest też szybki pociąg towarowy, kursujący IV korytarzem transeuropejskim, który odległość 3.000 km pomiędzy Kolonią a Stambułem przebywa w niecałe 70 godzin.
Trzy największe międzynarodowe organizacje kolejowe we wspólnej deklaracji wyraziły wielkie zainteresowanie wdrażaniem ERTMS na kolejach europejskich. UIC, CER oraz EIM (Europejskie Stowarzyszenie Zarządców Infrastruktury Kolejowej) w styczniu br. przedłożyły w Parlamencie Europejskim program wdrożenia ERTMS. Na sesji Parlamentu głos w tej sprawie zabrali przedstawiciele kolei z Polski, Węgier, Włoch, Szwajcarii, Niemiec i Francji. Międzynarodowe organizacje kolejowe wskazują na korzyści, jakie daje instalowanie ERTMS w zakresie interoperacyjności oraz oszczędności w produkcji i zakupie sprzętu i wyposażenia na dużą skalę. W deklaracji postuluje się też konieczność wsparcia tak wielkiego programu modernizacyjnego funduszami Unii Europejskiej.
Deklaracja potwierdza, że ERTMS jest kluczowym instrumentem dla osiągnięcia interoperacyjności oraz jednym z najważniejszych czynników zwiększenia konkurencyjności kolei. Jego główne korzyści to poprawa pracy kolei, podniesienie bezpieczeństwa oraz zwiększenie punktualności i niezawodności transportu kolejowego. Deklaracja stwierdza, że ERTMS przeszedł już od etapu prób i eksperymentów do etapu wdrażania. Do tej pory Unia Europejska dokonała bezpośrednich inwestycji w realizację programu na łączną kwotę około 300 mln €, zaś kolej wyasygnowała dotąd na ten cel ponad 2 mld €.
W połowie bieżącego roku koordynator programu ERTMS z ramienia UE przedstawi raport o stanie wdrażania systemu w sześciu kolejowych korytarzach transportowych dla ruchu towarowego. W oparciu o ten raport można będzie określić kierunki dalszego działania pod kątem możliwości finansowych.
Dziś w Europie mamy ponad 20 systemów sygnalizacji i sterowania ruchem. Każda lokomotywa eksploatowana w ruchu transgranicznym musi być wyposażona w kilka systemów. Dla przykładu, pojazd trakcyjny superekspresu Thalys łączącego Paryż z Brukselą, Amsterdamem i Kolonią potrzebuje aż siedmiu systemów.
Oprac. E. Kucharek

135. Kluczowe znaczenie ERTMS dla europejskich korytarzy transportowych.
Briginshaw D.: European Corridors will create critical mass for ERTMS. International Railway Journal.-2006, nr 5, s. 12-13.


Słowa kluczowe: korytarz transportowy transeuropejski, infrastruktura kolejowa, interoperacyjność, ERTMS, ETCS, srk, zrk, modernizacja, inwestycja, koszt, prognoza, program, rozwój.
W Europie sześć międzynarodowych korytarzy transportowych (12.635 km) ma być wyposażonych w Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) w ciągu najbliższych 10 lat. W Budapeszcie odbyła się na ten temat międzynarodowa konferencja zorganizowana przez UIC. Korytarze te wytypowano do modernizacji w ramach porozumienia zawartego w marcu br. pomiędzy Komisją Europejska a zarządami kolei. Powołano Komitet Sterujący do nadzorowania prac wdrożeniowych. Każdy z wytypowanych korytarzy będzie miał swój zarząd wykonawczy, a w jego skład będą wchodzić przedstawiciele ministerstw transportu. Wytypowane sześć międzynarodowych korytarzy stanowi wprawdzie tylko 6% całej sieci kolei europejskich, ale realizuje się na nich 20% ruchu kolejowego.
Głównym celem tej modernizacji jest skrócenie czasu przewozu towarów o ok. 20%. Aby to osiągnąć – oprócz wdrożenia ERTMS