Transport miejski (420)

IV. TRANSPORT MIEJSKI

142. Transport miejski: od projektu do realizacji.
Dancre J.-F.: Transports urbains: du projet › sa realisation. Le Rail.-2006, nr 127, s. 13-17.


Słowa kluczowe: transport tramwajowy, transport miejski, inwestycja, linia tramwajowa, planowanie, finansowanie, polityka inwestycyjna, polityka transportowa, Francja.

Transport miejski we Francji wzbogaci się w tym roku o nowe linie tramwajowe. Nie przypadkiem zbiega się to z kalendarzem wydarzeń politycznych, silne są bowiem związki pomiędzy decyzjami w sprawie projektów transportowych a planami politycznymi. Istotne staje się wytyczenie tras, określenie charakterystyk technicznych linii oraz sposób pokonania przeszkód natury administracyjnej i finansowej.
W ostatnich dwudziestu latach obserwuje się powszechnie sukces nowoczesnego tramwaju. W prawie dwudziestu aglomeracjach francuskich eksploatowane są tramwaje lub realizacja projektów nowych linii jest poważnie zaawansowana. O powodzeniu pierwszych tramwajów nowego typu (wprowadzonych w latach 80. w Grenoble i Nantes) zadecydowało powszechne dążenie do zmian w organizacji centrów miast. W dużych ośrodkach powstawały strefy wydzielone dla ruchu pieszego, dzięki uruchomieniu połączeń tramwajowych możliwe było ożywienie wielu dzielnic. Zaspokajanie popytu na usługi przewozowe i budowa komunikacji zbiorowej w ośrodkach miejskich odbywa się pod hasłem: transport komunalny w czystym środowisku (TCSP). Różne miasta, zgodnie z panującą tendencją, dokonują przebudowy całych ulic, którymi prowadzi się trasy TCSP. Modernizacja jest zazwyczaj poprzedzona przygotowaniem planu zagospodarowania, który powstaje w wyniku konkursu dla urbanistów, architektów i projektantów. Następujące zmiany w zagospodarowaniu miast przyczyniły się do renesansu tramwajów w całej Francji.
Tramwaj, postrzegany jako narzędzie modernizacji miast, staje się synonimem nowoczesności i sukcesu ekonomicznego. Urzeczywistnienie projektu w dziedzinie transportu miejskiego wymaga zaangażowania i woli politycznej; niektóre udaje się zrealizować dzięki konsekwentnemu wsparciu wybitnych osobistości, propagujących wizje nowoczesnych miast. Podstawą planowania komunikacji w skali aglomeracji jest miejski plan przemieszczeń (PDU), który definiuje główne osie komunikacyjne dla realizacji przewozów w ramach TCSP i określa konfigurację sieci. W fazie oceny projektu uwzględnia się popyt na usługi przewozowe w oparciu m. in. o dane statystyczne.
Oszacowanie rentowności linii jest kłopotliwe; we Francji przyjęto postępowanie według metody „korzyści społeczno-ekonomicznych”. Lokalny plan zagospodarowania jest synchronizowany na poziomie narodowym, zwłaszcza w aspekcie oczekiwanych subwencji z budżetu. Dane dotyczące poprawy bezpieczeństwa, oszczędności czasu i ograniczenia emisji zanieczyszczeń są wnoszone do raportu razem z danymi odnośnie kosztów inwestycji i podlegają wspólnej ocenie. W fazie wstępnej następuje jeszcze wybór dzielnic i ośrodków ciążenia (stacje kolejowe, uczelnie), które powinny być traktowane priorytetowo przy opracowaniu tras komunikacyjnych. Do wyjątków zalicza się Saint-Etienne, w którym najbardziej oblegana linia tramwajowa we Francji (70 tys. pasażerów dziennie) nie przebiega w pobliżu dworca kolejowego.
Każde miasto dysponuje specyficznymi warunkami geograficznymi i możliwościami prowadzenia tras komunikacyjnych. Projekt nowej linii powinien integrować możliwie dużo elementów lokalnych dla dobra całego miasta. Wybrany system i rodzaj taboru powinien dawać możliwość elastycznego dostosowania do miejscowych warunków i wymagań. Takim warunkom odpowiada oferta firmy Alstom, proponującej aglomeracjom tramwaj Citadis (750 sprzedanych egzemplarzy). Wystrój wagonów jest często opracowywany we współpracy z lokalnymi projektantami w celu zachowania tradycji i atmosfery miasta, dla którego tramwaj ma być przeznaczony (przykładem Bordeaux, Montpelier i Tuluza). Koncerny Systra i Semaly chętnie korzystają z porad lokalnych architektów i specjalistów ochrony krajobrazu w celu dostosowania taboru do oczekiwań odbiorców (zakłady komunikacyjne GETAS w Strassburgu). Zróżnicowaną specyfikę lokalnych przedsiębiorstw transportowych zaspokajają różnorodne rozwiązania tramwajów typu Flexity Classic, Swift i Outlook (w ilości odpowiednio 295, 413, i 338 dostarczonych przez firmę Bombardier) oraz ponad 540 pojazdów Combino, opracowanych przez firmę Siemens.
Nowoczesny tramwaj to konstrukcja niskopodłogowa, klimatyzowana, przystosowana do ruchu dwukierunkowego. Dla sprostania potrzebom przewozowym tramwaj ma długość od 32 do 45 m, dysponuje szerokimi, nadzorowanymi za pomocą urządzeń wizyjnych wejściami. Kryteria wyboru są inne niż w przypadku metra, ale tendencja rozwojowa w tym typie transportu jest podobna do kierunku rozwoju kolei podziemnej. Większość miast opowiada się za częściową lub pełną automatyzacją systemu, dużą dostępnością, bezpieczeństwem, informacją pasażerów realizowaną w czasie rzeczywistym, wysoką wydajnością eksploatacyjną i elastycznymi taryfami.
Rozwój sieci tramwajowej o różnym stopniu zaawansowania coraz bardziej służy zaspokojeniu popytu na usługi przewozowe. Tramwaj zdobywa obecnie popularność tak jak samochód w latach 60. i 70. We Francji, podobnie jak w całej Europie, panuje tendencja do rozbudowy i automatyzacji systemów tramwaju lub metra. Japończycy częściej sięgają po rozwiązania kolei jednoszynowej biegnącej na estakadach. Amerykanie, poniekąd z przyczyn ekonomicznych, mając dobrze rozbudowaną sieć dróg, skłaniają się do rozwoju ekologicznego transportu autobusowego. Potrzeba zaspokojenia zapotrzebowania na przewozy prowadzi do rozwoju równoważnych lub pokrywających się częściowo systemów: autobus, tramwaj, trolejbus lub systemów pojazdów o ruchu kierowanym.
W poszczególnych krajach istnieją znaczne różnice w zakresie trwania procedur administracyjnych niezbędnych do realizacji projektu. Skrajny przypadek stanowi Dubaj, tam wobec eksplozji demograficznej i konieczności szybkiej rozbudowy komunikacji studium wykonalności trwa trzy miesiące, opracowanie projektu wstępnego sześć miesięcy, decyzje są podejmowane szybko, a pozyskanie środków finansowych nie stanowi problemu. Koncern Systra, realizujący szereg równoległych projektów, zatrudnia w Dubaju około 30 osób, podczas gdy zazwyczaj we Francji do jednego projektu deleguje się nie więcej niż pięciu pracowników. O tempie realizacji inwestycji komunikacyjnych we Francji decydują w dużej mierze wyniki dyskusji publicznych i względy ochrony środowiska naturalnego.
Przedmiotem studium wstępnego jest ocena wykonalności technicznej projektu, wybór ostateczny przebiegu linii, określenie środka transportu (autobus, tramwaj, metro), charakterystyki technicznej pojazdów i scenariusza eksploatacyjnego. Jeśli uzasadnienie atrakcyjności linii, liczby i rozmieszczenia przystanków, prędkości handlowej i natężenia ruchu ma solidne podstawy (zwłaszcza modelowe), łatwiej zapadają decyzje polityczne i zatwierdzenie tej fazy projektu.
Miasta dysponujące większymi możliwościami finansowymi nie mają problemu z planowaniem i budową nowych linii komunikacyjnych. Prawie wszystkie miasta francuskie o liczbie mieszkańców od 200 tys. do 300 tys. bez większych trudności podejmują budowę pierwszej linii ze środków publicznych. Decyzja o budowie linii tramwajowej powoduje wzrost kosztu 1 kilometra do 20-30 mln € w stosunku do linii autobusowej (ok. 10 mln €). W tej sytuacji obserwuje się silną tendencję do zawierania partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w celu łatwiejszego pozyskiwania środków dla finansowania infrastruktury i szybszej realizacji projektów komunikacyjnych. Wprowadzenie prywatnych środków (w drodze kontraktów i umów koncesyjnych) jest wyborem trafnym ze względów socjalno-ekonomicznych. Jakkolwiek podział ryzyka pomiędzy strony kontraktu jest dokonywany z uwzględnieniem stopnia dysponowania dobrami (infrastrukturą lub taborem); w dogodniejszej sytuacji znajdują się instytucje publiczne.
W Strasburgu istnieje ścisła współpraca pomiędzy wspólnotą miejską a strasburską kompanią transportową (CTS), która formalnie będąc posiadaczem podwójnej koncesji (na miasto i departament) współdziała z trzema organizacjami. Wspólnota miejska jest gospodarzem terenu, departament posiada kompetencje odnośnie transportu drogowego poza miastem, wreszcie rada regionalna decyduje o kształcie szybkiej komunikacji regionalnej (TER). W sytuacji gdy rozwiązano zagadnienia finansowania podstawowy problem stanowią względy techniczne (w mieście skrajnia taboru wynosi 2,45 m, preferowana skrajnia na liniach TER wynosi 2,65 m). GETAS i Systra podjęły się realizacji studium, które ma pomóc w podjęciu decyzji w spawie ostatecznego wyboru typu pojazdu szynowego dla Strassburga (tramwaj i pociąg, tramwaj o dużej skrajni, czy tramwaj klasyczny).
Projekty w zakresie transportu komunalnego powinny być realizowane w sposób wyważony, spójny z długoterminowym planowaniem i dostępnymi środkami, z racjonalnym podziałem na etapy. Szereg miast i regionów, np. Cannes, Hawr, Brest, Tuluza, Reims, Besançon, Annemasse, z powodzeniem realizują współczesne projekty linii tramwajowych, wykorzystując dobry klimat dla inwestycji dziedzinie transportu publicznego.
Oprac. M. Ucieszyński

143. Automatyzacja linii nr 1 metra paryskiego.
Churchill G.: L’operation d’automatisation de la ligne 1 du Métro de Paris. Revue Générale des Chemins de Fer.-2006, nr 6, s. 33-44.


Słowa kluczowe: linia metra, modernizacja, automatyzacja, metro automatyczne, inwestycja, projekt, prognoza, studium wykonalności, efektywność ekonomiczna, bezpieczeństwo podróżnych, Francja, Paryż, RATP.

Automatyzacja linii nr 1 metra została zaplanowana jako jeden z elementów modernizacji kolei podziemnej w Paryżu. Jej rozwój przebiegał w trzech etapach: w latach 1900-1935 powstała rozgałęziona kolej podziemna w ścisłym obszarze miasta. Okres 1955-1975 charakteryzował się prowadzeniem licznych modernizacji; powstały scentralizowane posterunki dyspozytorskie i sterowania (PCC), automatycznego (PA) i ręcznego (CMC) prowadzenia pociągu oraz wprowadzono nowy tabor. Okres 2005-2020 będzie stanowić drugą fazę poważnej modernizacji metra. Na podstawie decyzji RATP – rady administracyjnej paryskiego transportu - z kwietnia 2002 r. opracowano program Ouragan, mający na celu wdrożenie jednolitego systemu dyspozytury i sterowania pociągami metra z modernizacją scentralizowanych posterunków ruchu i systemu sygnalizacji. Ma to przynieść poprawę bezpieczeństwa ruchu, wzrost niezawodności, regularności kursowania pociągów, lepszą ofertę komunikacyjną (częstotliwość ruchu pociągów co 90 sek.). System sterowania w programie Ouragan przewiduje dwojaką kontrolę prędkości:
• w systemie automatycznym realizowana jest ciągła kontrola prędkości, przy czym maszynista obserwuje szlak, nadzoruje wymianę pasażerów i fazę ruszania pociągu oraz interweniuje w razie wypadków; pozostałe czynności trakcyjno-ruchowe są realizowane automatycznie;
• w systemie ręcznym z ciągłą kontrolą prędkości maszynista ma możliwość prowadzenia pociągu od jednej stacji do drugiej; zadaniem systemu jest weryfikacja poprawności czynności podejmowanych przez maszynistę.
Wybór linii nr 1 odpowiada kryteriom kwalifikacji trasy kolei podziemnej przewidzianej do automatyzacji i warunkom niezbędnym dla ekonomicznej oceny inwestycji. Wybór został dokonany w drodze studiów porównawczych, z wykorzystaniem doświadczeń eksploatacyjnych linii 14. Pod względem jakości oferowanych usług podstawowe korzyści z automatyzacji linii metra są następujące: zdolność do adaptacji i szybkiego dostosowania oferty do potrzeb ruchu, kontrolowany wzrost prędkości handlowej, ograniczenie opóźnień pociągów.
Linia nr 1 długości 16,6 km przebiega przez trzy departamenty, sześć gmin i sześć przedmieść podparyskich zamieszkałych przez 280 tys. mieszkańców, przy czym rejon ciążenia liczy nawet 330 tys. osób. Liczba 725 tys. użytkowników dziennie stawia linię nr 1 na pierwszym miejscu w sieci metra paryskiego. Liczy ona 25 przystanków, z których 13 umożliwia przesiadkę do innych środków transportu (w tym metro, szybka kolej miejska –RER, tramwaj i kolej –SNCF). Jako podstawowa oś komunikacyjna w Île-de-France, linia jest szczególnie wrażliwa na wahania popytu na usługi przewozowe. Obserwuje się wyraźne przeciążenie linii w godzinach porannych i w okresie szczytu popołudniowego. Linia cieszy się powodzeniem w weekendy i w czasie wakacji.
Jak wszystkie linie metra trasa nr 1 jest w podobnym stopniu narażona na występowanie usterek technicznych i wypadków eksploatacyjnych. Urządzenia sterowania ruchem na linii należą do starszych i wymagają niezwłocznej modernizacji. Podstawę wyposażenia stanowią urządzenia przekaźnikowe (50 Hz) z 1956 r. z późniejszymi modyfikacjami (scentralizowane posterunki sterowania z 1967 r. i automatyczne prowadzenie pociągu z 1972 r.).
Zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) dla kolei podziemnych kryterium ekonomiczne determinuje zakres przygotowań do automatyzacji linii metra. Studium wykonalności dla linii metra nr 1 dowodzi, że przedsięwzięcie jest możliwe do przeprowadzenia pod względem technicznym i celowe pod względem ekonomicznym. Studium objęto osiem grup zagadnień: warunki eksploatacyjne, funkcje systemu, przełączenie ruchu i fazy przejściowe, tabor, scentralizowane posterunki ruchu, kurtyny peronowe, środki audiowizualne, bilans ekonomiczny. Grupy robocze miały za zadanie określić podatność linii na warunki automatyzacji, zakres wykorzystania doświadczeń z linii nr 14, możliwość adaptacji taboru istniejącego, sposób realizacji ruchu wagonów metra i współpracy z kurtynami bezpieczeństwa na peronach. W wyniku ich prac zdecydowano o konieczności pełnego zabezpieczenia strefy peronowej (kurtyny) oraz wymianie urządzeń sterowania w obszarach manewrów taboru i na stacjach końcowych. System automatycznego prowadzenia ruchu pociągów (SAET) został opracowany na podstawie doświadczeń z modernizacji linii nr 14 i zintegrowany z koncepcją architektury technicznej dla linii automatycznej metra zawartej w programie Ouragan.
Bilans ekonomiczny jest bardzo korzystny dla przedsiębiorstwa. Wzrost prędkości handlowej z 27,6 km/h do 30 km/h, regularności w kursowaniu pociągów oraz zmniejszenie kosztów odszkodowań powypadkowych dają oszczędności szacowane na 50 mln € rocznie. Zadanie automatyzacji linii nr 1 metra zostało zatwierdzone w 2004 r. przez RATP i STIF.
Program modernizacyjny metra po podjęciu decyzji politycznych w drodze negocjacji zyskał akceptacją społeczną. W celu ograniczenia ryzyka związanego z realizacją projektu w RATP przyjęto procedurę stosowaną zazwyczaj przy realizacji wielkich zadań techniczno-eksploatacyjnych. Podjęto szereg projektów technicznych i organizacyjnych. Np. projekt MP05 dotyczy dostaw oraz zagadnień utrzymania nowego taboru na kołach pneumatycznych. Badań i wdrażania systemu automatycznego ruchu pociągów dotyczy program SAET, a środków audiowizualnych - program MAV. Prace związane z wyposażeniem peronów linii nr 1 (konstrukcja kurtyn bezpieczeństwa) określa program QL1. Program ORG1 zajmuje się adaptacją przepisów w zakresie eksploatacji i utrzymania budowanej linii. Powołano dyrekcję i zespół zarządzania z zaleceniem permanentnego audytu prac. Dyrekcja jest odpowiedzialna za opanowanie zagrożeń wynikających z przeprowadzenia operacji oraz za korelację poszczególnych projektów technicznych i organizacyjnych.
Zdecydowano, że nowy tabor dla automatyzowanej linii metra (MP05) będzie pod względem funkcjonalności i rozwiązań technicznych równoważny taborowi, eksploatowanemu na linii nr 14 (MP89CA). W wyniku doświadczeń eksploatacyjnych wprowadzono następujące zmiany techniczne: możliwość korzystania z multimediów, modyfikacja sposobu rejestracji parametrów eksploatacyjnych. Oto podstawowa charakterystyka nowych pociągów:
* długość pociągu złożonego z sześciu wagonów na kołach pneumatycznych – 90,28 m,
* miejsca do siedzenia -144, miejsca dodatkowe - 72,
* liczba pasażerów – 578,
* 18 par drzwi automatycznych,
* wózki jednosilnikowe, silniki trakcyjne asynchroniczne trójfazowe 300 kVA, zasilanie z przetworników statycznych i baterii 130 Ah,
* monitoring wnętrza wagonów przy pomocy kamer,
* klimatyzacja.
Architektura systemu sterowania (SAET) linii nr 1 charakteryzuje się między innymi: bezpiecznymi modułami wykonawczymi urządzeń liniowych oraz pokładowymi urządzeniami sterowania taborem, wszystkie systemowe moduły wejścia/wyjścia mogą być związane interfejsem z urządzeniami zewnętrznymi, system transmisji zapewnia wymianę danych pomiędzy różnymi elementami SAET, serwer systemowy może być wykorzystany do nadzoru utrzymania, sterowanie napędem zrealizowano z pomocą przekaźników bezpiecznych NS1.
W metrze automatycznym na świecie stosuje się różne rozwiązania peronowej kurtyny dla zapewnienia bezpiecznej wymiany pasażerów (łącznie z całkowitym zamknięciem przestrzeni, w której porusza się wagon kolejki). Kurtyna bezpieczeństwa na peronach linii nr 1 będzie miała wysokość 1,50 m, stanowić będzie barierę ciągłą z bramkami otwieranymi, gdy drzwi wagonu znajdą się na ich wysokości. Wszystkie elementy będą przeszklone od wysokości 0,6 m do samej góry kurtyn. W ten sposób dobrze będzie widoczny nadjeżdżający wagon i peron sąsiedni.
Rozpoczęcie prac modernizacyjnych przewidziano na 2007 r., zakończenie w 2011 r. Wielkim wyzwaniem dla RATP będzie operacja przekształcenia czynnej linii metra klasycznego w linię automatyczną, realizowana po raz pierwszy w świecie bez przerywania ruchu pociągów.
Oprac. M. Ucieszyński
144. Innowacja dla ekologicznego transportu miejskiego.
Haase R., Huber F.: Innovation für einen umweltfreundlichen Stadtverkehr. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 5, s. 233-234.
Słowa kluczowe: motoryzacja indywidualna, transport miejski, ochrona środowiska, pojazd ekologiczny, samochód osobowy, napęd alternatywny, rozwiązanie niekonwencjonalne, projekt, prognoza.
Utrzymanie mobilności należy do podstawowych warunków życia nowoczesnego społeczeństwa. Istnieje obecnie powszechne przekonanie, że konieczne jest zapewnienie zrównoważonego wzrostu mobilności, tzn. nastawienie jej na cele przyszłości. Obowiązkiem polityki transportowej jest więc określenie warunków ramowych dla rozwoju transportu i przygotowanie niezbędnej infrastruktury. Władze powinny dążyć do realizacji takiej polityki, która zapewni mieszkańcom – przez właściwe połączenie ruchu pieszego, rowerowego, samochodowego i komunikacji zbiorowej – warunki do spokojnego życia, ale jednocześnie pełnej mobilności.
Na Krajowym Kongresie Urbanistycznym (Niemcy 2004) stwierdzono, że centra miast muszą być dostępne dla wszystkich środków transportu. Jednak centra, zwłaszcza dużych aglomeracji, muszą pokonywać nasilające się problemy transportowe: kłopoty z dostępnością, niemożność znaczniejszej rozbudowy sieci ulic i miejsc parkingowych, trudności z zapewnieniem czystości powietrza i zmniejszeniem hałasu itd. Rozwiązaniem może być realizacja projektu Gentlecar, opracowanego przez zespół urbanistów z Berlina. Jest to całkowicie nowy typ małego samochodu o określonym zakresie stosowania (tylko w warunkach miejskich), ograniczonym zasięgu i prędkości, wykorzystujący nowe materiały i nowoczesne systemy napędu.
Badania codziennej mobilności mieszkańców miast niemieckich wykazały, że:
• długość codziennych dojazdów do pracy wynosi średnio 16,5 km,
• napełnienie samochodu osobowego wynosi 1,2 osoby,
• samochód osobowy jest używany przez 37 minut dziennie,
• prędkość przejazdu wynosi 33 km/h,
• długość jednej podróży wynosi 15 km, w tym 50% wszystkich przejazdów to podróże na odległość mniejszą niż 6 km, a 10% - dłuższą niż 30 km.
Oznacza to, że obecna koncepcja wykorzystywania samochodu osobowego w ruchu miejskim jest nonsensem ekologicznym i ekonomicznym. Istnieje więc potrzeba stworzenia samochodu miejskiego, pośredniego między rowerem i klasycznym samochodem osobowym. Może być nim „Gentlecar”, który spełniałby następujące warunki:
* samochód 2-miejscowy (+1 dziecko),
* prędkość maksymalna 100 km/h,
* oszczędne zużywanie zasobów materiałowych przez zastosowanie (w miarę możliwości) napędów alternatywnych, wykorzystujących odnawialne źródła energii,
* dobre przyspieszenie,
* elektroniczna kontrola jazdy,
* lekka budowa (ciężar ok. 700 kG), zapewniająca niskie koszty produkcji,
* długość poniżej 2,5 m, szerokość 1,5 – 1,6 m,
* duża przestrzeń bagażowa,
* mały promień skrętu.
Przeciętny użytkownik klasycznego samochodowego uważa, że tego rodzaju małym samochodom czegoś brakuje, że zmusza on do ograniczeń i zmniejsza komfort. Jednak Gentlecar jest samochodem zapewniającym pełną swobodę poruszania się w warunkach ruchu miejskiego; na pewno nie da się go traktować jako symbolu statusu. Odpowiednia polityka ze strony władz powinna szybko doprowadzić do zmiany przekonań mieszkańców miast. Gentlecar będzie w warunkach niemieckich drugim samochodem w rodzinie dla ruchu na mniejsze odległości.
Projekt Gentlecar ma następujące zalety ekonomiczne, socjalne i ekologiczne:
* łatwy dostęp do centrum miasta,
* innowacyjność w gospodarce europejskiej,
* rozwój nowych koncepcji mobilności,
* zwiększenie pasywnego bezpieczeństwa ruchu,
* poprawa jakości środowiska zamieszkania,
* zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin,
* zmniejszenie zapotrzebowania na publiczne powierzchnie dla celów transportu,
* obniżenie hałasu.
Idea tego projektu powinna być szczegółowo przedyskutowana przez naukowców, polityków i ekonomistów. Ze względów ekologicznych, ekonomicznych, technologicznych, demograficznych i socjalnych jest teraz na to sprzyjający czas. Gentlecar ma potencjał, aby stać się symbolem europejskiej technologii i polityki zrównoważonego transportu.
Oprac. J. Ostaszewicz