Transport miejski

Transport miejski

IV. TRANSPORT MIEJSKI

130. Dostępność komunikacji miejskiej Paryża.
Costella J.-F.: L’accessibilité a RATP. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 7+8, s. 67-73.


Słowa kluczowe: Paryż, transport miejski, system organizacji ruchu, infrastruktura transportu, dostęp do infrastruktury, niepełnosprawny, usprawnienie transportu, dostosowanie.

Od wielu lat Zarząd Transportu Miejskiego Paryża (RATP) wprowadza ułatwienia dla osób niepełnosprawnych podróżujących koleją podziemną, instalując specjalne urządzenia, m. in. windy osobowe na sieci szybkiej kolei miejskiej (RER) oraz niektórych stacjach metra. Perony wszystkich stacji RER i metra oraz przystanki tramwajowe są wyposażone w wypukłe pasy ostrzegawcze, zabezpieczające przemieszczanie się osób niedowidzących. Zgodnie z wymogami ustawy z 2005 r. o równości praw i szans uczestniczenia w życiu publicznym osób niepełnosprawnych Zrzeszenie Transportu Île-de-France (STIF) zostało zobowiązane do opracowania wytycznych w sprawie dostępności środków transportowych, we współpracy z przewoźnikami i stowarzyszeniami osób niepełnosprawnych. Wytyczne, zatwierdzone w 2008 r., uzupełnione harmonogramem i kosztorysem prac zaplanowanych do 2015 r., staną się przewodnikiem w realizacji polityki dostępności środków transportu dla możliwie największej liczby pasażerów.

Spośród 330 linii autobusowych istniejących w Paryżu dostępne dla inwalidów na wózkach są 54 linie. Do końca 2008 r. dostęp będą mieli do 60 linii dzięki wyposażeniu w specjalne urządzenia wszystkich przystanków paryskich. Od wyposażenia parku autobusów i odpowiedniego dostosowania przystanków będzie zależało uzyskanie dostępu do prawie dwustu linii podmiejskich rejonu paryskiego. W 2007 r. ponad 21.000 pasażerów na wózkach inwalidzkich skorzystało z linii udostępnionych niepełnosprawnym. Dla osób z upośledzeniem zmysłów do końca 2009 r. zapowiedzi dźwiękowe na obsługiwanych przystankach zostaną uzupełnione o informację wizualną (panele z tekstem przewijanym). 80 % przystanków ma zainstalowany system zapowiadania godziny przybycia dwóch najbliższych autobusów; w przygotowaniu jest uzupełnienie o interfejs przystosowany dla osób z wadami wzroku. Dla osób niepełnosprawnych są też dostępne trzy linie tramwajowe dzięki zintegrowanemu wyposażeniu taboru i infrastruktury. Optymalny poziom dostępności uzyskano przy tym bez pogorszenia warunków korzystania przez innych pasażerów.

Na 65 stacjach RER jest zapewniony dostęp z peronów do pociągów osobom niepełnosprawnym. Z danych RATP wynika, że w 2007 r. na 47 stacjach ponad 15.000 pasażerów na wózkach inwalidzkich skorzystało z udogodnień: wind, pomostów łączących peron pociągiem, asysty personelu przywoływanego na żądanie. Każda linia RER jest wyposażona w poszerzane mechanicznie przejścia (PEM), ułatwiające niepełnosprawnym dostęp do pociągów. Plany RATP przewidują, że w 2009 r. 90 %, a w 2010 r. już wszystkie stacje RER będą w pełni udostępnione dla podróżnych na wózkach inwalidzkich. Połowa pociągów jest wyposażona w urządzenia powiadamiania o najbliższych przystankach za pomocą podświetlanych planów linii i zapowiedzi dźwiękowych. Urządzenia takie są systematycznie instalowane w pociągach poddawanych renowacji. Wszystkie perony na liniach RER są wyposażone w system wizualny informujący o stacjach obsługiwanych przez najbliższy pociąg. W badaniach jest wersja tego systemu dla podróżnych niewidomych. Od 2007 r. trwa akcja uwrażliwienia personelu na potrzeby osób niewidomych i niedowidzących.
W ostatnich latach uczyniono wielki wysiłek w celu systemowego ułatwienia dostępu do pociągów metra osobom w wadami słuchu. Linie 1 i 14 są wyposażone w dźwiękowe zapowiedzi przystanków. Wkrótce program będzie uzupełniony na kilku liniach w panele przekazujące informację wizualną. Prawie wszystkie perony są zaopatrzone w system informacji wizualnej o dwóch najbliższych pociągach; sukcesywnie będą one wyposażane także w urządzenia informacji dźwiękowej. Plany przewidują wyposażenie do 2015 r. wszystkich stacji w takie urządzenia.

Dość dużą trudność sprawia organizacja w metrze dostępu dla osób na wózkach inwalidzkich. Ich problemy nie były uwzględnione w okresie budowy pierwszych linii metra paryskiego, które zresztą powstawały w terenie mocno zurbanizowanym. W większości przypadków niemożliwe jest teraz ze względów technicznych czy organizacyjnych wyposażenie wszystkich stacji metra w windy. Rozwiązaniem alternatywnym jest przedłużenie linii 1 i 4 oraz zmiany w realizacji linii 14 w celu wyposażenia końcowych stacji w kompletne systemy dostępu z ulicy aż do peronu metra.

W najbliższych latach zwiększone nakłady inwestycyjne pozwolą na instalację urządzeń typu ciężkiego dla inwalidów na wózków. Takie wyposażenie przewidziano głównie dla stacji, które będą stanowiły punkty przesiadkowe na środki transportu ciężkiego (SNCF, RATP) lub są zlokalizowane w dużych węzłach transportu drogowego. W niedalekiej przyszłości pasażerowie na wózkach inwalidzkich będą mogli korzystać z multimodalnej sieci RATP, przynajmniej w granicach Paryża. Naziemna sieć transportowa będzie stanowić zastępczy środek transportu w stosunku do sieci podziemnej. W celu umożliwienia dostępu osobom mającym trudności z pokonywaniem schodów stałych (osoby starsze, kobiety ciężarne, podróżni z dużym bagażem lub mający pod opieką dzieci) zadaniem priorytetowym jest budowa schodów ruchomych.

Dla podniesienia bezpieczeństwa osób z upośledzeniem wzroku RATP już od wielu lat wyposaża wszystkie perony w metrze, na liniach tramwajowych i w sieci RER w pasy ostrzegawcze wyróżniające się fakturą powierzchni. Osoby z wadami słuchu mogą korzystać z wyposażenia okienek kasowych i punktów sprzedaży w pętle magnetyczne. System pozwala pasażerom używającym aparatu słuchowego na sprawne porozumiewanie się z pracownikami stanowisk recepcyjnych lub kas biletowych.

Każdy typ urządzeń stanowi poligon do badań i eksperymentów przeprowadzanych w szerokiej współpracy ze stowarzyszeniami osób niepełnosprawnych. W toku są badania automatycznego urządzenia pozwalającego na samodzielne wchodzenie do pociągu osób na wózkach inwalidzkich. Ten system jest obecnie testowany na jednej ze stacji metra; jeśli rezultaty będą zadowalające, zostanie przebadany na stacji RER. Urządzenie będzie mogło być stosowane na przystankach lub stacjach, gdzie nie można w inny sposób pokonać przerw między peronem a wagonami. Na jednej ze stacji RER zaplanowano przeprowadzenie testów różnych typów pomostów wypełniających. Celem jest ustalenie, czy w warunkach ujednoliconych stacji i użyciu identycznego taboru będzie możliwe zastąpienie tym urządzeniem mobilnych pomostów wypełniających. Na dwóch stacjach metra trwają próby lekkich schodów ruchomych dla zastąpienia nimi tradycyjnych wind.

Z myślą o osobach niedowidzących opracowywane są systemy prowadzenia z wykorzystaniem najnowszych technologii w tej dziedzinie. O ile w orientacji na powierzchni pomocny może być bardzo już rozpowszechniony GPS, to stosowanie go pod ziemią jest jeszcze na etapie badań. Eksperyment prowadzenia osób niewidomych trwa od 2006 r. na stacji metra Champs-Elysées-Clemanceau. Oczekuje się, że system znajdzie szerokie zastosowanie w pomieszczeniach podziemnych metra oraz na dużych stacjach RER. Na razie wydano zalecenie wykorzystywania psów do prowadzenia osób niewidomych. RATP finansuje szkolenie psów-przewodników, których asysta stanowi pewny i skuteczny sposób przemieszczania się osób niepełnosprawnych. Od 2007 r. wprowadza się do eksploatacji automaty do sprzedaży biletów wyposażone w interfejs głosowy. Zgodnie z ustawą z 2005 r. informacja przekazywana zazwyczaj za pomocą dźwięku powinna być dostępna także dla osób z upośledzeniem słuchu. O dostępności takiej informacji powiadamiają odpowiednie piktogramy. Trwają badania nad systematyczną transformacją wiadomości głosowych na informacje wizualne, rozpowszechnianych na stacjach i w pojazdach RATP.

Duże trudności wiążą się z obsługą osób z upośledzeniem umysłowym. Dla osób dotkniętych różnymi rodzajami niesprawności ma mają zastosowania uniwersalne rozwiązania. Potrzeby zgłaszane przez różne stowarzyszenia są poddawane analizie, po czym trwają próby włączenia do aktualnego systemu informacji jeszcze innego sposobu prezentacji informacji, wykorzystującego ikonografię dynamiczną. Informacja dostępna dla niektórych osób z upośledzeniem umysłowym może być czytelna także dla analfabetów lub obcokrajowców.

Dla ogółu niepełnosprawnych urządzenia i specjalna organizacja będą w pełni skuteczne, jeżeli jednocześnie personel będzie w wystarczający sposób zaznajomiony z problematyką niepełnosprawności i będzie zdolny udzielić odpowiedniej pomocy osobom potrzebującym. Przy pewnego rodzaju upośledzeniach transport zbiorowy nie jest w stanie zaoferować wystarczających rozwiązań osobom niepełnosprawnym. W takich szczególnych przypadkach niezbędne jest wprowadzenia transportu specjalistycznego. RATP za pośrednictwem swojej filii - Flexité - organizuje specjalne przewozy osób w wielu rejonach Île-de-France, umożliwiając nawet osobom najciężej upośledzonym przemieszczanie się w optymalnych, bezpiecznych warunkach. Osobom, które mimo wszystko zechcą korzystać z transportu zbiorowego, proponuje się asystę personelu w ramach usług specjalnych. W tym celu przedsiębiorstwa RATP oraz SNCF utworzyły stowarzyszenie Les Compagnons du Voyage.
Oprac. M. Ucieszyński
131. Tramwaje w St. Petersburgu. Schyłek...czy nadzieja?
Valdin V.: St Petersburg. Decline...but hope? Tramways and Urban Transit. – 2008, nr 4, s. 142-141, nr 5, s.183-185.

Słowa kluczowe: Sankt Petersburg, transport tramwajowy, historia, sieć tramwajowa, rozbudowa, dst, parametr eksploatacyjny, stan techniczny, system organizacji ruchu, zarządzanie.

W 1860 r. uruchomiono w St. Petersburgu pierwsze tramwaje konne - do przewozów towarowych, w 3 lata później rozpoczęto przewozy pasażerskie, a w 1907 r. uruchomiono tramwaje elektryczne. W 2007 r. uroczyście obchodzono setną rocznicę inauguracji transportu tramwajowego, ale był on już wtedy w stanie upadku: zużyty tabor na bardzo zniszczonych torach nie mógł konkurować z transportem zmotoryzowanym: gwałtownie rosnącą liczbą samochodów osobowych i mikrobusami.

Przez wiele lat utrzymywano, że długość sieci tramwajowej wnosi 650 km, ale po weryfikacji doliczono się nieco ponad 230 km. Jest to długość operacyjna, łącznie z odcinkami nadającymi się do ruchu, ale obecnie nieczynnymi. W 1992 r. według danych oficjalnych sieć tramwajowa miała długość ponad 700 km toru pojedynczego. Oznacza to, że sieć zmniejszyła się o 1/3, ale i tak jest zbyt duża w stosunku do obecnych możliwości: normalna eksploatacja byłaby możliwa na połowie tej sieci.

System komunikacji tramwajowej w St. Petersburgu zaczął podupadać w latach 70., kiedy należało poddać infrastrukturę pilnej rekonstrukcji. Jednak zarząd wybrał utrzymanie ruchu przy szybkich naprawach taboru i minimalnych wydatkach na utrzymanie torów. Było to możliwe w warunkach gospodarki socjalistycznej aż do początku lat 90. Tabor, liczący blisko 2000 wagonów, był przestarzały, jego utrzymanie w ruchu wymagało bardzo dużej liczby pracowników w zajezdniach i warsztatach. Tabor ten składał się w większości z wagonów wyprodukowanych w rodzimych zakładach. W latach 60. i 70. budowano w nich wagony typu LM-68 I LM-68M, wiele z nich jest jeszcze eksploatowanych.
Transport miejski w ZSRR podlegał władzy centralnej: tramwaje i trolejbusy należały do Ministerstwa Gospodarki Komunalnej, a autobusy do Ministerstwa Transportu Samochodowego. W 1992 r. w ramach restrukturyzacji transport miejski został przekazany w gestię władz municypalnych. W warunkach rosyjskich oznaczało to pozbawienie miast wsparcia organizacyjnego ze strony władz centralnych. Niektóre miasta jakoś sobie z tym poradziły, ale większość, w tym St. Petersburg, borykało się z poważnymi problemami.

W tym czasie zaczął się gwałtowny wzrost motoryzacji indywidualnej, czego skutkiem było nasilanie się zatorów ulicznych. Podobne problemy występowały i w innych miastach Europy Wschodniej. Władze w Pradze, Budapeszcie, Warszawie i innych miastach uznały publiczny transport miejski za podstawę dalszego rozwoju, ale St. Petersburg i wiele innych miast b. ZSRR nie miały takiej strategii.
Brak specjalistów z dziedziny transportu miejskiego był widoczny już w latach 80., ale od 1992 r. przez następną dekadę nie było zapotrzebowania na nowe kadry, a wielu pracujących specjalistów z tej dziedziny poszło na emeryturę.

Trudne czasy we wszystkich branżach reformowanej Rosji zmusiły władze municypalne do poszukiwania najtańszych rozwiązań. Doprowadziło to do pomysłu samofinansujących się prywatnych przedsiębiorstw transportowych, pracujących bez żadnych dotacji. Wynikiem tego było wejście na rynek nowych przewoźników, pracujących bez żadnych uregulowań, nastawionych na szybki zysk, nie ponoszących odpowiedzialności za infrastrukturę czy sprawy socjalne. Prywatny transport autobusowy stał się podstawową formą przewozów pasażerskich. W połowie 2007 r. było łącznie 400 niemunicypalnych tras autobusowych i mikrobusowych obsługiwanych przez ponad 6000 pojazdów. W połowie lat 90. powrócono do konduktorów pobierających opłaty za przejazd; zmusiło to wszystkich operatorów do obrotu gotówkowego. Istniejąca dotychczas zasada, że komunikacja zbiorowa nie jest środkiem do osiągania zysków, została zapomniana.

W tych warunkach przy braku dostatecznych środków finansowych władze miejskie rozpoczęły „optymalizację” sieci transportowej. Polegała ona głównie na likwidacji tras równoległych. Hasło „Jedna ulica - jedna linia” stała się wyznacznikiem zmian układu sieci tramwajowej.
Większość systemów transportu zbiorowego w ZSRR (St. Petersburg nie był wyjątkiem) nie pracowała w oparciu o rozkład jazdy; utrzymywano mniej więcej jednakowe odstępy czasowe między kolejnymi pojazdami. Zwykle na jednej trasie istniały 3 linie, w centrum normą było 5 linii tramwajowych. Odcinki jednoliniowe były na przedmieściach, często działały one jako dowozowe do innych linii.

Pomysł „jedna ulica — jedna linia” zrodził się prawdopodobnie z analizy map transportu miejskiego w miastach europejskich, ale bez uwzględniania zasad operacyjnych, jak rozkłady jazdy lub organizacja przesiadek. Metro w St. Petersburgu jest słabo rozwinięte: na obszarach zabudowanych 1 stacja przypada na 7 km2, a średnia odległość międzyprzystankowa wynosi 2 km i więcej, przy czym stacje są bardzo głębokie. W tych warunkach sieć tramwajowa powinna być tak zorganizowana, by kompensować trudny dostęp do nich. Jednak w St. Petersburgu przyjęto rozwiązanie przeciwne: tramwaje są środkiem dowozowym do linii metra.

Sytuacja w latach 90. pogarszała się: transport publiczny funkcjonował coraz gorzej, co zachęcało mieszkańców do kupowania samochodów osobowych, które stawały się coraz bardziej dostępne. Z drugiej strony, przy niedostatecznej częstotliwości ruchu tramwajów, braku atrakcyjnych taryf i dobrze zorganizowanych przesiadek popularność zyskiwał transport prywatny. Stan techniczny tramwajów ciągle się pogarszał, co przy braku możliwości poprawy prowadziło do konieczności zmniejszania prędkości i wzrostu hałasu emitowanego przez tramwaje.
W połowie lat 90. podjęto próby modernizacji sieci tramwajowej. Przebudowano kilka odcinków w centrum, stosując technologię płyt cementowych w torowisku, skonstruowano też nowoczesny wagon przegubowy LVS-97. Wysiłki te były jednak spóźnione, nie zmieniły nastawienia do transportu tramwajowego; były podejmowane na zbyt małą skalę, bez wsparcia władz municypalnych, dla których priorytetem był stan ulic.
Miasta w ZSRR nie miały urzędu odpowiedzialnego za całościowe planowanie urbanistyczne, w tym transport publiczny i sieć uliczną. Działania poszczególnych instytucji nigdy nie były dostatecznie koordynowane, wciąż są finansowane z różnych budżetów. Dochodził do tego jeszcze czynnik psychologiczny: samochód osobowy stał się w Rosji wyznacznikiem statusu społecznego, synonimem dobrobyt i wolności.

Od 2000 r. w St. Petersburgu ponownie zmniejszano sieć tramwajową, na wielu odcinkach wprowadzono ograniczenia prędkości 15-30, a nawet do 10 km/h, jako środek bezpieczeństwa dla jazdy po złych torach.

Zamykanie odcinków w centrum zachęcało do kolejnych takich posunięć. Ruch tramwajowy, który przez wiele lat był priorytetem w polityce transportowej, tracił swoją pozycję w oczach decydentów. Wiosną 2001 r. modernizowana linia do portu handlowego została zamknięta na żądanie zarządu portu, ponieważ uznano, że ruch tramwajowy utrudnia wjazd samochodów ciężarowych do portu. Łącznie w latach 2001-2002 zamknięto odcinki o długości 30 km; miał je zastąpić transport trolejbusowy lub autobusowy. Do tej pory jednak uruchomiono tylko jedną linię autobusową. Inne trasy są teraz obsługiwane przez prywatne mikrobusy. W latach 2001-2002 zamknięto też wiele pętli tramwajowych i zajezdni. Tabor, liczący 1686 wagonów w 1997 r., zmniejszył się do 1045 w 2005 r.

Nadzieją na poprawę sytuacji był krótki, dwuletni okres do jesieni 2005 r. Nowy zarząd zahamował deficyt i zwiększył częstotliwość ruchu na niektórych liniach. Miasto przyjęło trzyletni plan rozwoju komunikacji tramwajowej, zakładający m. in. rekonstrukcję niektórych linii dla zwiększenia prędkości i zakup nowych wagonów. Jednak zmieniony jesienią 2005 r. zarząd przedsiębiorstwa powrócił strategii z lat 1980-1990. Zamknięto 3 odcinki w centrum w celu zwiększenia miejsca dla ruchu samochodowego (w ramach likwidacji ruchu szynowego w śródmieściu), ale zamknięto też linię w dużej dzielnicy mieszkaniowej, gdzie nie jest przewidywana stacja metra w najbliższych latach. Skasowano nawet odcinki wyremontowane 5 lat temu.

Spowodowało to spadek przewozów do najniższego poziomu; łącznie w latach 2005-2007 skasowano 35 km sieci tramwajowej. Liczebność taboru zmniejszyła się do 865 wagonów na początku 2007 r., średnia prędkość eksploatacyjna spadła poniżej 13 km/h, bardzo natomiast wzrosła liczba uszkodzeń, awarii i wypadków (w dużej mierze spowodowanych złym stanem torów).

Ostatnie miesiące przyniosły zmiany w zarządzie przedsiębiorstwa, co uwidoczniło się w reorientacji działań. W 2006 r. opracowano we własnej fabryce prototyp nowoczesnego niskopodłogowego wagonu przegubowego, ale miasto zgłosiło chęć zakupu tylko 4 takich wagonów. W 2006 r. zainwestowano kilka miliardów rubli w odbudowę torów, w wielu miejscach powstają odcinki torów wydzielonych, ale nadal stosuje się przestarzałe technologie. Obecna konfiguracja sieci sprawia, że podejmowanie jakichkolwiek napraw poważnie zakłóca ruch tramwajowy, a ciągła zmiana linii na pewno nie zwiększa zaufania do tramwajów jako niezawodnego środka transportu.

We wrześniu 2007 r. uruchomiono pierwszy odcinek linii ekspresowej, ma ona jednak niewiele wspólnego z europejskim tramwajem szybkim: odległość międzyprzystankowa wynosi 250-500 m, torowisko jest wprawdzie wydzielone, ale sygnalizacja świetlna jest wspólna z ruchem samochodowym. Rozpoczęto już budowę drugiej linii ekspresowej w południowej części miasta. Trzeci planowany „korytarz ekspresowy” ma lukę w części środkowej, ponieważ na przeprojektowanym Prospekcie Piskariowskim (4 km) nie ma miejsca dla tramwaju.

Obiecywane jest przyspieszenie budowy linii LRT z Peterhofu do Obuchowa i dalej do nowego osiedla mieszkaniowego. Ma ona przebiegać estakadą przez tereny zabudowane, a na przedmieściu odcinkiem naziemnym.
St. Petersburg - niegdyś chlubiący się największą siecią tramwajową na świecie - jest teraz jedynym megapolisem szybko likwidującym system tramwajowy. Tymczasem aglomeracja, mająca 4,5 mln mieszkańców, musi radykalnie zmienić swoją politykę transportową: zdecydowanie zmniejszyć ruch samochodowy na rzecz naziemnego transportu szynowego, tak jak to się dzieje na całym świecie. Specyficzne warunki geologiczne uniemożliwiają rozbudowę metra. St. Petersburg ma obecnie sieć metra porównywalną z siecią w Sztokholmie, gdzie jest trzykrotnie mniej mieszkańców i rozbudowana nowoczesna sieć uliczna. Dalsze zwiększanie w St. Petersburgu powierzchni ulicznej dla samochodów byłoby niebezpiecznym błędem. Liczba samochodów osobowych wzrasta tam o 100 tys. rocznie i nie widać końca dla tego zjawiska, pomimo permanentnych zatorów w ruchu utrzymujących się prawie do północy. Szczytowe obciążenie metra kończy się zaledwie o 2-3 godziny wcześniej.
Oprac. J. Ostaszewicz
132. Nowe projekty tramwajowe we Francji.
Mach S., von.: Neue Tramprojekte in Frankreich. Stadtverkehr. - 2008, nr 7- 8, s. 13-14.


Słowa kluczowe: Francja, transport tramwajowy, projekt, sieć tramwajowa, rozbudowa, inwestycja, dst.

W minionych latach w wielu miastach francuskich (Le Mans, Lyon, Miluza, Nantes, Nicea i Paryż) uruchomiono nowe linie tramwajowe, metro lub tzw. komunikację autobusową o wysokim standardzie. Większość nowych projektów została zrealizowana w okresach pomiędzy wyborami samorządowymi, które we Francji odbywają się regularnie co sześć lat. Znamienne jest, że zaangażowanie w budowę nowych linii tramwajowych rośnie w okresie kampanii wyborczych, nawet w małych miastach. Inwestycje tramwajowe rozpoczęte w 2007 r. w Angers, Breście, Hawrze i Reims także zostały zatwierdzone dzięki zwycięstwu w wyborach zwolenników tego środka komunikacji. Bardzo obiecujące jest utworzenie w parlamencie komisji „Grenelle d’environement”, której ambicją jest pozyskanie finansowego wsparcia państwa dla budowy 1500 km tras dla transportu publicznego. Wśród inwestycji uzależnionych od finansów państwowych są projekty budowy nowych lub rozbudowy istniejących odcinków sieci tramwajowej, które jednak nie są wspierane systematycznie środkami publicznymi.

Rada alpejskiego miasta Aix-les-Bains współpracuje z miejscowym RATC w zakresie projektu budowy sieci tramwajowej, składającej się z trzech linii o szerokości toru 1000 mm. Na jednej z nich przewidziano napęd pojazdów za pośrednictwem kół zębatych. Celem budowy linii tramwajowych jest połączenie z sąsiednim Chambéry, zorganizowanie komunikacji wokół jeziora (Lac du Bourget) oraz połączenie z turystyczną kolejką zębatą z Le Revard. Przewiduje się zastosowanie taboru Citadis (Alstom).

W Amiens w ramach planu przemieszczeń w rejonach zurbanizowanych (PDU) opracowano projekt budowy dwóch linii podmiejskich o długości 10 km każda. Miały być zrealizowane jako linie tramwajowe lub autobusowe o podwyższonym standardzie. Studium z 2007 r. przewiduje budowę dwóch linii tramwajowych (koszt 297 mln €) oraz dwóch linii autobusowych (koszt 120 mln €). Obecna rada miasta przychyla się do budowy dwóch linii tramwajowych i proponuje ewentualne wykorzystanie istniejącej sieci kolejowej na potrzeby regionalnej komunikacji podmiejskiej.
W lipcu 2007 r. rozpoczęto prace przy budowie linii tramwajowej o długości 12,8 km w Angers, której otwarcie przewidziano w 2010 r. Oprócz tego projektu, na który przeznacza się ok. 200 mln €, planuje się drugą linię tramwajową; ma być oddana do eksploatacji w 2015r.

Władze Besançon ogłosiły w końcu 2007 r. zamiar budowy linii tramwajowej o długości 15 km. Studium wykonalności, niezbędne przy tego typu projektach we Francji, ma być przygotowane w 2009 r.; pierwszy odcinek o długości 10 km ma być otwarty trzy lata później. W 2015 r. planuje się otwarcie drugiego odcinka linii.

Także Marsylia dysponuje już kosztorysem drugiej fazy rozbudowy linii tramwajowej (6 km), wiodącej na południe z centrum. Nowe władze miejskie planują rozbudowę kolejnych odcinków dwóch linii tramwajowych (8 i 14 przystanków) oraz wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej.

W Clermont-Ferrand uruchomiono w 2006 r. tramwaj na kołach pneumatycznych (Translohr). Już planuje się przedłużenie linii o 2 km w kierunku północnym. Linia dla pojazdów trolejbusowych Civis (Irisbus) po udanych próbach systemu kierowania optycznego torem pojazdu ma być wkrótce oddana do eksploatacji.

W Paryżu realizacja projektu linii tramwajowej T3 przyczyniła się do powtórnego wyboru burmistrza; jej przedłużenie o 14,6 km ma się zakończyć do 2012 r.

W Hawrze do 2012 r. ma powstać sieć tramwajowa długości 12,5 km. Władze Montpellier pracują nad projektem linii 3 o długości 22,4 km. W planie jest już jej rozbudowa oraz przejęcie nieczynnej infrastruktury kolejowej należącej do RFF (17,5 km). Reims zamierza eksploatować 18 pojazdów Citadis na linii tramwajowej o długości 11 km, która powstanie za trzy lata. Prace przy budowie nowej linii tramwajowej w Tours (13 km) ruszą w 2010 r.; koszty wyniosą 290 mln €. Rada miejska Tuluzy zrealizowała w minionym dwudziestoleciu dwie linie tramwajowe. Trwa rozbudowa linii dojazdowych oraz dwóch linii krzyżujących się w centrum. Ma też powstać śródmiejska obwodnica tramwajowa. Koszt wszystkich inwestycji szacuje się na 600 mln €. Budowa linii tramwajowych w innych miastach (Biarritz, Dijon, La Rochelle, Lens, Lille oraz Ajaccio na Korsyce) jest uzależniona w dużym stopniu od finansowania przez państwo.
Oprac. M. Ucieszyński